LIEFERDROHNEN VERÄNDERN, WO STÄDTE LAUT SIND

Die Luftfahrt in geringer Höhe hebt weltweit ab. Die NASA plant „Advanced Air Mobility“ für Passagiere, Fracht und öffentliche Dienste; die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit arbeitet an urbaner Luftmobilität; China hat die „Niedrigflugwirtschaft“ zur nationalen Politik erklärt, und ähnliche Vorhaben laufen in Großbritannien, Japan und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Zwei Anwendungen dominieren: Lieferdrohnen und senkrecht startende elektrische Lufttaxis (eVTOLs).

Umgebungslärm ist schon heute eine große Gesundheitsbelastung in Städten, verbunden mit Belästigung, schlechtem Schlaf sowie Folgen für Herz-Kreislauf und Stoffwechsel. Und nach aktuellem Kenntnisstand stören Multikopter-Drohnen mit ihrem tonalen, hohen Klang bei gleichem Schallpegel stärker als Straßenverkehr oder Verkehrsflugzeuge. Dennoch wurden die Lärmregeln für Straßen, Schienen und Flughäfen entworfen.

Zehn Städte, eine identische Route

Tianjing Feng und Jian Kang vom University College London wählten ein zentrales Viertel von 2 × 2 km in zehn Städten auf allen bewohnten Kontinenten: Peking, Dubai, Hongkong, London, Nairobi, New York, Santiago, Shenzhen, Sydney und Tokio. Ihre Stadtstrukturen unterscheiden sich enorm, von Tokios dichter, niedriger Bebauung (die höchsten Gebäude um 6 Meter im 90. Perzentil) bis zu Shenzhens Türmen (99 Meter).

Über jedem Viertel simulierten sie genau dieselben Flüge: einen geraden Korridor in 100 Metern Höhe, beflogen von einer Lieferdrohne oder einem Passagier-eVTOL, mit 25 oder 150 Fluggeräten pro Stunde tagsüber, der Hälfte am Abend und keinem nachts. Gebäude und Gelände wurden in 3D modelliert, ebenso der bestehende Straßenlärm jedes Viertels.

Wo es am meisten schmerzt: wo es ruhig war

• Direkt unter der Route erreichte der Lärm mit 150 Lufttaxis pro Stunde am Boden etwa 65 Dezibel.
• Entlang belebter Straßen veränderte der zusätzliche Lärm die Gesamtbelastung kaum: Der Verkehr dominiert bereits, mit Pegeln von fast 90 Dezibel in manchen Vierteln. In Tokio deckte der Fußabdruck der Lufttaxis 12,5 % des Viertels ab, doch nur 0,36 % wurden neu über dem Referenzwert belastet.
• Die großen Veränderungen geschahen an ruhigen, geschützten Orten: Innenhöfen, die vom Verkehr abgeschirmt, aber zum Himmel offen sind. In mehreren Innenhöfen in London und New York stieg der Lärm um mehr als 20 Dezibel.
• Santiago hatte den größten Anteil neu belasteter Fläche (3,8 %). In London reichte eine merkliche Zunahme (über 3 Dezibel) bis zu 315 Meter von der Route, in manchen Städten bis zu 360 Meter, in Tokio aber nur etwa 75 Meter.

Lärm allein der Fluggeräte auf Bodenhöhe in den zehn Vierteln, für die vier Drohnen- und Lufttaxi-Szenarien. — Abbildung 2, Feng & Kang (2026), arXiv:2609.29763.

Oben lauter

Straßenlärm nimmt meist ab, je höher man in einem Gebäude kommt. Dieser Lärm macht das Gegenteil: Die Belastung steigt mit den Stockwerken, bis sie sich der Flughöhe nähert, und fällt dann ab. Eine Fassade in New York etwa 10 Meter vom Korridor entfernt erreichte fast 70 Dezibel. Zwei Seiten desselben Gebäudes konnten sich um mehrere Dezibel unterscheiden; im hügeligen Hongkong hob das Gelände ganze Gebäude auf die Höhe der Route.

Vier Arten der Fassadenbelastung: Spitze nahe der Flughöhe, Kontrast zwischen Fassaden, lokale Verstärkung und Eindringen in geschützte Innenhöfe. — Abbildung 5, Feng & Kang (2026), arXiv:2609.29763.

Was die Autoren empfehlen

Die Lärmbewertung von Flugrouten sollte neu belastete Bereiche von bereits lauten unterscheiden und dreidimensional erfolgen — Fassaden und Stockwerke, nicht nur eine Karte auf Straßenniveau. Flüge entlang belebter Straßen zu führen reicht nicht, denn benachbarte Innenhöfe bleiben von oben belastet. Schallabsorbierende Materialien, Abschirmungen und Dachformen könnten helfen.

Grenzen

Die Simulationen decken nur den Horizontalflug in konstant 100 Metern ab — kein Starten, Landen oder Schweben —, mit angenommenen Verkehrsmengen und einem Viertel pro Stadt.