پهپادهای تحویل کالا جای پرسروصدای شهرها را تغییر خواهند داد

هوانوردی در ارتفاع پایین در سراسر جهان در حال اوج‌گرفتن است. ناسا «تحرک هوایی پیشرفته» (Advanced Air Mobility) را برای مسافران، بار و خدمات عمومی برنامه‌ریزی می‌کند؛ آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیهٔ اروپا روی تحرک هوایی شهری کار می‌کند؛ چین «اقتصاد ارتفاع پایین» را به سیاستی ملی بدل کرده و تلاش‌های مشابهی در بریتانیا، ژاپن و امارات متحدهٔ عربی در جریان است. دو کاربرد غالب‌اند: پهپادهای تحویل کالا و تاکسی‌های هوایی برقی که به‌صورت عمودی برمی‌خیزند (eVTOL).

سروصدای محیطی همین حالا هم بار سنگینی بر سلامت شهری است و با آزردگی، خواب بد و اثرهای قلبی‌عروقی و متابولیک پیوند دارد. و شواهد کنونی نشان می‌دهد که پهپادهای چندپره، با صدای تُنال و زیرشان، در همان سطح صدا بیش از ترافیک جاده‌ای یا هواپیماهای مسافربری آزار می‌دهند. با این حال، قوانین سروصدا برای جاده‌ها، راه‌آهن‌ها و فرودگاه‌ها طراحی شده‌اند.

ده شهر، یک مسیر یکسان

تیانجینگ فنگ (Tianjing Feng) و جیان کانگ (Jian Kang)، از دانشگاه کالج لندن، یک ناحیهٔ مرکزی 2 × 2 کیلومتری را در ده شهر که همهٔ قاره‌های مسکونی را دربر می‌گیرند برگزیدند: پکن، دبی، هنگ‌کنگ، لندن، نایروبی، نیویورک، سانتیاگو، شنژن، سیدنی و توکیو. فرم شهری آن‌ها تفاوت بسیار زیادی دارد، از بافت متراکم و کم‌ارتفاع توکیو (بلندترین ساختمان‌ها در صدک نودم حدود 6 متر) تا برج‌های شنژن (99 متر).

بر فراز هر ناحیه، آن‌ها دقیقاً همان پروازها را شبیه‌سازی کردند: یک دالان مستقیم در ارتفاع 100 متری، پیموده‌شده با یک پهپاد تحویل کالا یا یک eVTOL مسافربری، با 25 یا 150 هواگرد در ساعت در روز، نصف آن در عصر، و هیچ پروازی در شب. ساختمان‌ها و پستی‌وبلندی زمین به‌صورت سه‌بعدی مدل شدند، همراه با سروصدای جاده‌ای موجود در هر ناحیه.

بیشترین آسیب: جایی که آرام بود

• درست زیر مسیر، با 150 تاکسی هوایی در ساعت، سروصدا در سطح زمین به حدود 65 دسی‌بل رسید.
• در امتداد جاده‌های شلوغ، سروصدای افزوده تقریباً تغییری در مجموع ایجاد نکرد: ترافیک از پیش غالب است و در برخی ناحیه‌ها سطح آن به نزدیک 90 دسی‌بل می‌رسد. در توکیو، ردپای تاکسی‌های هوایی 12.5٪ از ناحیه را پوشاند، اما تنها 0.36٪ به‌تازگی در معرض سطحی بالاتر از آستانهٔ مرجع قرار گرفت.
• تغییرهای بزرگ در مکان‌های آرام و پناه‌دار رخ داد: حیاط‌های درونی که از ترافیک محافظت می‌شوند اما رو به آسمان باز هستند. در چندین حیاطِ لندن و نیویورک، سروصدا بیش از 20 دسی‌بل افزایش یافت.
• سانتیاگو بیشترین سهم از ناحیه‌های تازه در معرض را داشت (3.8٪). در لندن، افزایشی محسوس (بیش از 3 دسی‌بل) تا 315 متر از مسیر می‌رسید، و در برخی شهرها تا 360 متر، اما در توکیو تنها حدود 75 متر.

سروصدای هواگردها به‌تنهایی در سطح زمین در ده ناحیه، برای چهار سناریوی پهپاد و تاکسی هوایی. — شکل 2، Feng و Kang (2026)، arXiv:2609.29763.

پرسروصداتر در طبقه‌های بالا

سروصدای جاده‌ای معمولاً هرچه در ساختمان بالاتر بروید کم می‌شود. این سروصدا برعکس عمل می‌کند: در معرض‌بودن با بالارفتن طبقه‌ها افزایش می‌یابد تا به نزدیکی ارتفاع پرواز برسد، سپس کاهش می‌یابد. نمای ساختمانی در نیویورک در حدود 10 متری دالان به نزدیک 70 دسی‌بل رسید. دو سوی یک ساختمان می‌توانستند چند دسی‌بل با هم تفاوت داشته باشند؛ در هنگ‌کنگِ تپه‌ای، پستی‌وبلندی زمین کل ساختمان‌ها را تا تراز مسیر بالا می‌برد.

چهار گونه در معرض‌بودن نما: اوج نزدیک ارتفاع پرواز، تضاد میان نماها، تقویت موضعی، و نفوذ به حیاط‌های پناه‌دار. — شکل 5، Feng و Kang (2026)، arXiv:2609.29763.

پیشنهادهای نویسندگان

ارزیابی سروصدا برای مسیرهای پرواز باید ناحیه‌های تازه در معرض را از ناحیه‌هایی که از پیش پرسروصدا هستند جدا کند و باید در سه بعد انجام شود — نماها و طبقه‌ها، نه فقط نقشه‌ای در تراز خیابان. هدایت پروازها در امتداد جاده‌های شلوغ کافی نیست، زیرا حیاط‌های نزدیک از بالا در معرض می‌مانند. مصالح جاذب صدا، دیواره‌ها و شکل بام‌ها می‌توانند کمک کنند.

محدودیت‌ها

شبیه‌سازی‌ها تنها پرواز تراز در ارتفاع ثابت 100 متر را پوشش می‌دهند — بدون برخاستن، فرود یا معلق‌ماندن — با سطوح ترافیک فرضی و یک ناحیه برای هر شهر.