COCHES APARCADOS QUE GUARDAN EL SOL PARA LA NOCHE

Los paneles solares y los coches eléctricos se extienden con rapidez, pero sus horarios chocan: los paneles producen de día y se detienen al ponerse el sol, mientras que los coches suelen cargarse por la tarde, cuando la gente vuelve a casa. Cuantos más hay de ambos, más tiene que trabajar la red para equilibrarlos.

La idea de la «SolarEV City» convierte ese choque en un acoplamiento: usar las baterías de los coches eléctricos como almacenamiento repartido por toda la ciudad, junto a los paneles de los tejados. Los coches absorben el excedente del mediodía y, mediante conexiones bidireccionales «del vehículo a la vivienda» o «del vehículo al edificio», lo liberan por la tarde y por la noche.

Una ciudad, 5.000 climas

¿Cuánto cambia el resultado solo por el clima? Los estudios anteriores mezclaban el clima con diferencias locales en tejados, coches y costumbres. Yuchen Liu y Takuro Kobashi, de la Universidad de Tohoku (Japón), con colegas de la Universidad Tecnológica de Delft y del Instituto de Investigación Meteorológica de Japón, realizaron un experimento controlado en el ordenador.

Tomaron Kioto como ciudad de referencia estándar y lo mantuvieron todo fijo (superficie de tejados, número de coches, costumbres de conducción, forma de usar la electricidad) mientras la trasladaban a 5.000 puntos de tierra firme de todo el planeta. Solo cambiaba el tiempo meteorológico local y, con él, la producción solar hora a hora y la demanda de calefacción y refrigeración.

La ciudad estándar tiene paneles en los tejados con una potencia nominal de 7,41 gigavatios (la que entregan juntos a pleno sol) y 475.500 coches eléctricos, cada uno con una batería que almacena 40 kilovatios hora de energía y puede cargarse o descargarse a 6 kilovatios, su ritmo de intercambio con la casa. Los coches están fuera tres horas al día. La simulación avanza hora a hora, 8.760 horas al año, a lo largo de una vida útil de 25 años, con envejecimiento de paneles y baterías. La cifra clave es la autosuficiencia: la proporción de la electricidad para edificios y transporte que se suministra localmente, directamente desde los paneles o a través de las baterías de los coches.

Lo que salió

• La autosuficiencia osciló entre el 21,6 % y el 84,2 %, y superó el 60 % en la mayoría de las regiones al sur de los 45° norte.
• Añadir las baterías de los coches elevó la mediana en 21,1 puntos porcentuales respecto a los paneles solos (44,8 %), aunque los coches añaden su propia demanda.
• El sol no lo explica todo. Tres factores explican el 98 % de la variación: el recurso solar, lo bien que la demanda coincide con las horas de sol y lo alta que es la demanda en conjunto.

Arriba: autosuficiencia del mismo sistema de paneles más coches en todo el planeta. Abajo a la izquierda: con baterías de coches (azul) frente a paneles solos (naranja). Abajo a la derecha: con igual producción solar, la latitud sigue marcando una gran diferencia. — Figura 2, Liu et al. (2026), arXiv:2610.29344, CC BY 4.0.

El Cairo frente a Novosibirsk

En El Cairo y Ciudad de México, la autosuficiencia se mantiene cerca del 80 % todo el año. Los cielos despejados ayudan, pero la clave es el horario: en los meses más calurosos, el aire acondicionado adicional alcanza su máximo a mediodía, justo cuando producen los paneles. São Paulo, favorecida por su altitud, y Perth, cuyas lluvias caen en invierno, cuando el sol ya está bajo de todos modos, figuran también entre los lugares casi ideales.

En Novosibirsk, la demanda invernal supera a la producción incluso hacia mediodía. La autosuficiencia cae al 20-30 % en invierno y sube a alrededor del 90 % en verano. Las baterías de los coches no pueden salvar un déficit que dura meses. En Singapur, Port Harcourt y Surabaya, las tormentas diarias, las lluvias monzónicas o la estación húmeda recortan el sol justo cuando podría coincidir con la demanda diurna.

Un buen horario puede compensar la falta de sol: las regiones con poco sol pero con una demanda bien alineada mantuvieron un 67,7 %, más o menos lo mismo que las regiones soleadas con una demanda mal alineada (68,9 %).

Las ciudades que los mapas de insolación no ven

Clasificar los lugares solo por su recurso solar clasifica mal aproximadamente a una cuarta parte de los 5.000 puntos. Entre las 1.000 ciudades más pobladas, 219 (21,9 %) están muy infravaloradas, y solo 37 sobrevaloradas. Asia oriental cuenta 82 de ellas, África 51 y Sudamérica 39. Incluyendo el sur y el sudeste de Asia, el 88,1 % se encuentra en regiones que se espera absorban buena parte del crecimiento futuro de la población urbana y de la demanda eléctrica. Solo en el África subsahariana, unos 600 millones de personas siguen sin electricidad, según la cifra de la Agencia Internacional de la Energía que citan los autores.

Rojo: lugares donde una clasificación por insolación infravalora el potencial de los paneles más coches; azul: donde lo sobrevalora. Derecha: el 21,9 % de las 1.000 mayores ciudades está muy infravalorado. — Figura 6a, Liu et al. (2026), arXiv:2610.29344, CC BY 4.0.

Una referencia, no un plan

Aquí, Kioto es una vara de medir, no un plano. Un despliegue real depende de las cargas locales, de las costumbres de aparcamiento, de los edificios, de la capacidad de la red, de los precios y de las reglas del mercado, y el cambio climático futuro redibujará el mapa. Los autores señalan también que la batería de un coche no está siempre disponible solo porque exista. Su conclusión: las decisiones de emplazamiento deberían ir más allá de los mapas solares y fijarse en cómo coinciden la oferta y la demanda a lo largo del día y del año.