CARROS ESTACIONADOS QUE GUARDAM O SOL PARA A NOITE

Painéis solares e carros elétricos se espalham rapidamente, mas seus horários se chocam: os painéis produzem durante o dia e param ao pôr do sol, enquanto os carros tendem a carregar à noite, quando as pessoas chegam em casa. Quanto mais houver de ambos, mais a rede precisa trabalhar para equilibrá-los.

A ideia da “SolarEV City” transforma o choque num encaixe: usar as baterias dos carros elétricos como armazenamento espalhado pela cidade, ao lado dos painéis dos telhados. Os carros absorvem o excedente do meio-dia e, por meio de conexões bidirecionais “veículo-para-casa” ou “veículo-para-edifício” (vehicle-to-home, vehicle-to-building), o liberam à tarde e à noite.

Uma cidade, 5.000 climas

Quanto o clima sozinho muda o resultado? Estudos anteriores misturavam o clima com diferenças locais de telhados, carros e hábitos. Yuchen Liu e Takuro Kobashi, da Universidade de Tohoku, no Japão, com colegas da Universidade de Tecnologia de Delft e do Instituto de Pesquisa Meteorológica do Japão, fizeram um experimento controlado no computador.

Eles tomaram Kyoto como cidade de referência padrão e mantiveram tudo fixo — área de telhado, número de carros, hábitos de direção, a maneira como as pessoas usam eletricidade — enquanto a transportavam para 5.000 pontos em terra ao redor do globo. Só o clima local mudava e, com ele, a produção solar hora a hora e a demanda por aquecimento e refrigeração.

A cidade padrão tem painéis nos telhados com potência nominal de 7,41 gigawatts — a potência que fornecem juntos sob sol pleno — e 475.500 carros elétricos, cada um com uma bateria que armazena 40 quilowatts-hora de energia e pode carregar ou descarregar a 6 quilowatts, seu ritmo de troca com a casa. Os carros ficam fora três horas por dia. A simulação roda hora a hora, 8.760 horas por ano, ao longo de uma vida útil de 25 anos, com painéis e baterias envelhecendo. O número-chave é a autossuficiência: a parcela da eletricidade para edifícios e deslocamentos fornecida localmente, diretamente pelos painéis ou por meio das baterias dos carros.

O que se obteve

• A autossuficiência variou de 21,6% a 84,2%, e passou de 60% na maioria das regiões ao sul de 45° norte.
• Acrescentar as baterias dos carros elevou a mediana em 21,1 pontos percentuais em relação aos painéis sozinhos (44,8%), embora os carros acrescentem a própria demanda.
• A insolação não é toda a história. Três fatores explicam 98% da variação: o recurso solar, o quanto a demanda coincide com as horas de sol e o nível geral da demanda.

No alto: autossuficiência do mesmo sistema de painéis mais carros ao redor do globo. Embaixo à esquerda: com baterias dos carros (azul) contra só painéis (laranja). Embaixo à direita: com a mesma produção solar, a latitude ainda faz grande diferença. — Figura 2, Liu et al. (2026), arXiv:2610.29344, CC BY 4.0.

Cairo contra Novosibirsk

No Cairo e na Cidade do México, a autossuficiência fica perto de 80% o ano todo. O céu limpo ajuda, mas a chave é o horário: nos meses mais quentes, o ar-condicionado extra atinge o pico ao meio-dia, justamente quando os painéis produzem. São Paulo, ajudada pela altitude, e Perth, cujas chuvas caem no inverno, quando o sol já está baixo de qualquer forma, também estão entre os lugares quase ideais.

Em Novosibirsk, a demanda no inverno supera a produção mesmo por volta do meio-dia. A autossuficiência cai para 20–30% no inverno e sobe para cerca de 90% no verão. As baterias dos carros não conseguem cobrir um déficit que dura meses. Em Singapura, Port Harcourt e Surabaya, tempestades diárias, chuvas de monção ou a estação úmida cortam o sol justamente quando ele poderia acompanhar a demanda diurna.

Um bom alinhamento pode compensar a falta de sol: regiões com pouco sol mas demanda bem alinhada mantiveram 67,7%, quase tanto quanto regiões ensolaradas com demanda mal alinhada (68,9%).

As cidades que os mapas de insolação deixam passar

Classificar os lugares só pelo recurso solar erra a classificação de cerca de um quarto dos 5.000 locais. Entre as 1.000 cidades mais populosas, 219 (21,9%) são muito subestimadas, e só 37 superestimadas. A Ásia Oriental tem 82 delas, a África 51 e a América do Sul 39. Incluindo o Sul e o Sudeste Asiático, 88,1% ficam em regiões que devem absorver grande parte do crescimento futuro da população urbana e da demanda de eletricidade. Só na África Subsaariana, cerca de 600 milhões de pessoas ainda não têm eletricidade, segundo o número da Agência Internacional de Energia citado pelos autores.

Vermelho: lugares em que uma classificação por insolação subestima o potencial de painéis mais carros; azul: onde ela o superestima. À direita: 21,9% das 1.000 maiores cidades são muito subestimadas. — Figura 6a, Liu et al. (2026), arXiv:2610.29344, CC BY 4.0.

Uma referência, não um plano

Kyoto aqui é uma régua, não uma planta. A implantação real depende das cargas locais, dos hábitos de estacionamento, dos edifícios, da capacidade da rede, dos preços e das regras de mercado, e as mudanças climáticas futuras vão redesenhar o mapa. Os autores também observam que a bateria de um carro nem sempre está disponível só porque existe. A conclusão deles: as decisões de localização devem ir além dos mapas solares e considerar como oferta e demanda se encaixam ao longo do dia e do ano.