SUPLANTACIÓN DE GPS EN EL MAR: 31 PUNTOS CALIENTES EN EL MAPA MUNDIAL

En mayo de 2025, el portacontenedores MSC Antonia, de 75 000 toneladas, encalló en el mar Rojo. El incidente se atribuyó a la suplantación de GPS (GPS spoofing): alguien emitió señales de satélite falsas, más potentes que las reales, para que el receptor del barco calculara una posición errónea. A diferencia de la interferencia (jamming), que simplemente bloquea la señal, la suplantación hace que el equipo parezca funcionar con normalidad mientras miente. El buque permaneció varado más de cinco semanas.

Las señales civiles de navegación por satélite no están cifradas ni autenticadas. La suplantación se ha demostrado en coches, drones y barcos en pruebas controladas. Pero ¿hasta qué punto está extendida en los océanos del mundo? Nadie lo había medido.

Cada barco dice dónde está

Los barcos de más de 300 toneladas de arqueo bruto y todos los buques de pasajeros deben llevar un transpondedor AIS, que emite su identidad, su posición GPS, su velocidad y su rumbo. Anna Raymaker, Raheem Beyah y sus colegas del Instituto de Tecnología de Georgia utilizaron un flujo AIS mundial de la empresa Spire Global, recogido por satélites y estaciones terrestres entre finales de noviembre de 2024 y principios de febrero de 2025 —más de 367 000 barcos—, y dos flujos regionales públicos para contrastar.

Su método funciona en dos etapas:

1. Barco por barco, un filtro de Kalman —una herramienta de predicción clásica— estima dónde debería estar cada buque a continuación. Se señalan las posiciones en tierra, las velocidades superiores a 60 nudos o los saltos de más de 5 kilómetros respecto a la predicción; un episodio solo se cuenta si al menos el 70 % de los puntos en 30 minutos son anómalos.
2. Entre barcos, cada episodio se convierte en una «línea de salto». Donde las líneas de muchos buques independientes se cruzan en la misma área, el equipo identifica una zona. Las anomalías que afectan a un solo barco —transpondedores defectuosos, identificadores reciclados, autosuplantación deliberada— se dejan de lado.

Probado en 22 de los puertos más concurridos del mundo, sin suplantación conocida, el método señala menos del 0,1 % de los barcos en la mediana, y nunca más del 1 %.

Círculos, líneas y teletransporte

El estudio encuentra 17 936 episodios anómalos en 2663 barcos —31 328 horas de navegación físicamente imposible— agrupados en 31 puntos calientes persistentes. Al menos 22 muestran pruebas sólidas de suplantación: 13 coinciden con informes independientes y 9 nunca se habían señalado.

Las trayectorias falsas adoptan cuatro formas:

• círculos, en los que los barcos parecen dar vueltas alrededor de un punto fijo, los más comunes en el mar Negro y el mar de China Oriental;
• líneas rectas de decenas de kilómetros, el patrón más frecuente en conjunto (14 zonas);
• convergencia, en la que decenas de barcos frente a la costa de Gaza fueron «teletransportados» tierra adentro, al aeropuerto Reina Alia, en Jordania;
• saltos irregulares.

La zona del mar Negro es la más persistente: afecta a entre 902 y 2297 barcos según el umbral, entre ellos un crucero cuyo registro frente a Sochi se volvió casi ilegible. Cerca de Puerto Sudán, el equipo encontró trayectorias falsas rectas exactamente en la misma latitud, hasta el quinto decimal, que las del MSC Antonia, en enero de 2025, cinco meses antes del encallamiento. En el estrecho de Ormuz, la suplantación persistente ya aparece a principios de 2025.

Más sorprendentes son las aguas civiles. El 31 de diciembre, casi 200 barcos del golfo de México saltaron simultáneamente a lo largo de líneas norte-sur y este-oeste; el suceso aparece también en los datos públicos de Estados Unidos. También se producen episodios recurrentes en torno a las islas Canarias.

Arma, efecto secundario o tapadera

Los autores relacionan muchas zonas con conflictos —defensas antiaéreas cerca de Gaza, actividad militar en el mar Negro— y encuentran entre 16 y 215 barcos sancionados, sobre todo petroleros, que probablemente falsificaron sus propias posiciones, como un petrolero que mostraba posiciones falsas tierra adentro cerca de Vladivostok. Se cuidan de calificar estos vínculos de hipótesis: el AIS solo registra la posición que calculó el barco, de modo que los emisores no pueden localizarse ni atribuirse sin mediciones de radio.

Sus recuentos son una cota inferior —la suplantación breve, pequeña o que afecta a un solo barco escapa al método— y cubren solo diez semanas. Pero las zonas reaparecen en los mismos lugares, con las mismas formas. Eso, sostiene el equipo, las hace lo bastante predecibles como para elaborar mapas de riesgo que avisen a los marinos antes de zarpar. Un barco grande necesita de una a dos millas náuticas para detenerse o virar bruscamente, así que incluso un breve retraso en detectar una posición falsa puede acabar en un encallamiento o una colisión.