FALSIFICAÇÃO DE GPS NO MAR: 31 FOCOS NO MAPA-MÚNDI

Em maio de 2025, o porta-contêineres MSC Antonia, de 75.000 toneladas, encalhou no mar Vermelho. O incidente foi atribuído à falsificação de GPS (GPS spoofing): alguém transmitiu sinais de satélite falsos, mais fortes que os verdadeiros, de modo que o receptor do navio calculou uma posição errada. Ao contrário do bloqueio de sinal (jamming), que simplesmente impede a recepção, a falsificação mantém o equipamento com aparência normal enquanto ele mente. O navio ficou preso por mais de cinco semanas.

Os sinais civis de navegação por satélite não são criptografados nem autenticados. A falsificação já foi demonstrada em carros, drones e navios em testes controlados. Mas quão disseminada ela está nos oceanos do mundo? Ninguém tinha medido.

Cada navio diz onde está

Navios com mais de 300 toneladas de arqueação bruta e todos os navios de passageiros devem levar um transponder AIS, que transmite sua identidade, posição GPS, velocidade e rumo. Anna Raymaker, Raheem Beyah e colegas do Georgia Institute of Technology usaram um fluxo AIS mundial da empresa Spire Global, coletado por satélites e estações terrestres do fim de novembro de 2024 ao início de fevereiro de 2025 — mais de 367.000 navios — e dois fluxos regionais públicos para verificação cruzada.

O método deles funciona em duas etapas:

1. Navio por navio, um filtro de Kalman — uma ferramenta clássica de previsão — estima onde cada embarcação deveria estar em seguida. Posições em terra, velocidades acima de 60 nós ou saltos de mais de 5 quilômetros em relação à previsão são marcados; um episódio só conta se pelo menos 70% dos pontos ao longo de 30 minutos forem anômalos.
2. Entre navios, cada episódio vira uma “linha de salto”. Onde as linhas de muitas embarcações independentes se cruzam na mesma área, a equipe encontra uma zona. Anomalias que afetam um único navio — transponders defeituosos, identificadores reciclados, autofalsificação deliberada — são deixadas de lado.

Testado em 22 dos portos mais movimentados do mundo, sem falsificação conhecida, o método marca menos de 0,1% dos navios na mediana, nunca mais de 1%.

Círculos, linhas e teletransporte

O levantamento encontra 17.936 episódios anômalos em 2.663 navios — 31.328 horas de navegação fisicamente impossível — agrupados em 31 focos persistentes. Pelo menos 22 mostram fortes indícios de falsificação: 13 coincidem com relatos independentes, e 9 nunca tinham sido relatados.

Os rastros falsos assumem quatro formas:

• círculos, em que os navios parecem dar voltas em torno de um ponto fixo — os mais comuns no mar Negro e no mar da China Oriental;
• linhas retas de dezenas de quilômetros, o padrão mais frequente no total (14 zonas);
• convergência, em que dezenas de navios na costa de Gaza foram “teletransportados” para o interior, para o aeroporto Queen Alia, na Jordânia;
• saltos irregulares.

A zona do mar Negro é a mais persistente, atingindo entre 902 e 2.297 navios dependendo do limiar, incluindo um navio de cruzeiro cujo registro perto de Sochi ficou quase ilegível. Perto de Port Sudan, a equipe encontrou rastros falsos retos exatamente na mesma latitude, até a quinta casa decimal, que os do MSC Antonia — em janeiro de 2025, cinco meses antes do encalhe. No estreito de Ormuz, a falsificação persistente já aparece no início de 2025.

Mais surpreendentes são as águas civis. Em 31 de dezembro, quase 200 navios no golfo do México saltaram simultaneamente ao longo de linhas norte-sul e leste-oeste; o evento também aparece em dados públicos dos EUA. Episódios recorrentes também surgem ao redor das ilhas Canárias.

Arma, efeito colateral ou disfarce

Os autores ligam muitas zonas a conflitos — defesas antiaéreas perto de Gaza, atividade militar no mar Negro — e encontram 16 a 215 navios sancionados, a maioria petroleiros, que provavelmente falsificaram as próprias posições, como um petroleiro que exibia posições falsas em terra perto de Vladivostok. Eles têm o cuidado de chamar essas ligações de hipóteses: o AIS registra apenas a posição que um navio calculou, então os emissores não podem ser localizados nem identificados sem medições de rádio.

As contagens deles são um limite inferior — falsificações curtas, pequenas ou que atingem um só navio escapam ao método — ao longo de apenas dez semanas. Mas as zonas voltam aos mesmos lugares, com as mesmas formas. Isso, argumenta a equipe, as torna previsíveis o bastante para mapas de risco que avisem os marinheiros antes de entrarem nelas. Um navio grande precisa de uma a duas milhas náuticas para parar ou fazer uma curva fechada, então até um pequeno atraso em perceber uma posição falsa pode terminar em encalhe ou colisão.