LAS CIUDADES ESTÁN DONDE SUBIR CUESTA MENOS

Subir una pendiente cuesta energía, y en una ciudad ese coste nunca se detiene: vuelve cada vez que se usa una ruta, para todos los que la usan. Rutas de longitud similar pueden implicar cantidades muy distintas. Federico Bellisardi y José Ramasco, del instituto IFISC (CSIC-UIB) en Palma de Mallorca, junto con Enrique Cano Suñén, de la Universidad de Zaragoza, y Ana Ruiz-Varona, de la Universidad San Jorge, se hicieron una pregunta sencilla al respecto. ¿Necesita una ciudad real menos energía para desplazarse que la misma ciudad colocada de otra manera sobre el mismo terreno?

Mover una ciudad por su propio paisaje

El equipo reunió tres ingredientes para cada ciudad. Trayectos: flujos de origen-destino entre celdas de aproximadamente un kilómetro, deducidos de datos geolocalizados de Twitter/X de 2015 a 2022, conservando solo a los usuarios presentes en la ciudad durante al menos dos meses para captar la movilidad rutinaria. Calles: la red viaria de OpenStreetMap. Terreno: la elevación de la misión topográfica por radar del transbordador de la NASA (SRTM), con una resolución de unos 90 metros.

Cada trayecto sigue la ruta más corta en tres dimensiones, y su energía tiene dos partes: una proporcional a la distancia y otra por cada metro de subida; los tramos de bajada no compensan las subidas. El artículo la escribe como

W = λL + mg ∫ max(0, dh/dℓ) dℓ

con valores típicos de un coche particular (λ = 585 julios por metro, una masa de 1200 kg), idénticos para todas las versiones de una ciudad.

Luego llega el experimento. La red de calles se desplaza en pasos de 250 metros hasta 2,5 km en cada dirección, se gira entre 1 y 40 grados y se estira entre un 2 y un 20 %, mientras los trayectos siguen siendo los mismos. Se descarta cualquier versión que coloque una calle en el mar, en un lago o fuera de los datos de elevación. La energía se recalcula para cada una.

Madrid, en el fondo de la curva

La subida está concentrada: alrededor del 10 % de los tramos de calle soporta más del 60 % de todo el trabajo cuesta arriba, a lo largo de corredores donde las pendientes fuertes coinciden con mucho tráfico. Por eso los pequeños movimientos importan tanto: si se desplaza un poco la red, muchos trayectos pasan a caer sobre unos pocos corredores empinados, o dejan de hacerlo.

En Madrid y en Santiago de Chile, cada desplazamiento y cada giro probados aumentan la energía total; la ciudad real está en el mínimo. En Santiago, las montañas más altas se encuentran al este y al norte, y mover la ciudad en esa dirección es lo que más cuesta.

Madrid: energía total de los desplazamientos cuando la red de calles se desplaza de norte a sur o de este a oeste, se gira o se estira. La estrella roja, la ciudad real, queda abajo cada vez. — Figura 4a, Bellisardi et al. (2026), arXiv:2610.21558.

26 de 30

De las 56 ciudades, 26 están junto a mares, lagos o el borde de los datos —Chicago y su lago, Tokio y su bahía—, así que la mayoría de sus alternativas fueron rechazadas y la comparación es solo parcial. Entre las 30 restantes, el trazado real es el de menor energía de los probados en 26. En seis de ellas sobrevivieron pocas alternativas (una sola en Bangkok, Berlín, Manila y Sídney), por lo que los autores piden a los lectores que las valoren en consecuencia.

En cuatro ciudades, una versión desplazada lo hace mejor, siempre por menos de un 3 %: Bogotá (−2,5 %), Bandung (−2,4 %), Buenos Aires (−0,7 %) y Bruselas (−0,5 %).

El mejor sitio para Bogotá está bajo el agua

Bogotá se extiende sobre una meseta elevada limitada al este por los empinados Cerros Orientales, una reserva protegida. Si se desliza 750 metros al oeste, lejos del frente montañoso, ahorra un 2,5 %. Pero la ciudad ya ha crecido hacia el oeste hasta el río Bogotá, cuyo corredor alberga terrenos inundables, restauración de humedales, defensas contra inundaciones y una planificación conjunta con los municipios vecinos de Cota, Funza, Mosquera y Soacha. La Bogotá «más barata» no es un lugar donde nadie pudiera construir.

Bogotá, original (naranja) y desplazada 750 m al oeste (azul), y la variación de la energía total a medida que la ciudad se mueve hacia el oeste. — Figura 6, Bellisardi et al. (2026), arXiv:2610.21558.

Las demás excepciones tienen historias parecidas en el artículo: la opción hacia el sur de Bandung se acerca a tierras altas volcánicas expuestas a deslizamientos; la diferencia de Buenos Aires está cerca de la precisión del método sobre una llanura casi plana; la opción hacia el norte de Bruselas choca con infraestructuras ferroviarias e industriales. Los autores sugieren que las ciudades reales quizá ya ocupen el suelo más barato que está realmente disponible.

Dónde poner a 25 000 nuevos residentes

El método sirve también para planificar. En Barcelona, el equipo añadió 25 000 residentes a una de cinco manzanas candidatas con distancias de desplazamiento similares, y estimó sus trayectos con un modelo de gravedad calibrado con los propios desplazamientos al trabajo de la ciudad. La energía diaria adicional osciló entre unos 266 y 322 gigajulios. La parte de subida casi se duplicó entre el mejor emplazamiento (unos 55 GJ) y el peor (unos 101 GJ), y representó 46 de los 56 GJ que los separaban.

Los autores se muestran prudentes. Su resultado es compatible con un lento ajuste mutuo entre calles, desplazamientos y terreno, pero no reconstruyen cómo crecieron las ciudades. Probaron un conjunto finito de movimientos, no todas las ciudades posibles. Los datos proceden de Twitter/X, el coche es el único modo de transporte modelado, se ignora la congestión y no se pudo incluir ninguna ciudad africana por falta de datos de movilidad comparables. Con los límites administrativos de la ciudad en lugar de áreas metropolitanas completas, el patrón desaparece en gran medida: una señal, sostienen, de que pertenece a la metrópoli en su conjunto.