KOTA BERADA DI TEMPAT YANG PALING MURAH UNTUK MENDAKI

Mendaki lereng memakan energi, dan di kota biaya itu tidak pernah berhenti: biaya itu muncul lagi setiap kali sebuah rute dipakai, oleh setiap orang yang memakainya. Rute dengan panjang serupa bisa melibatkan biaya yang sangat berbeda. Federico Bellisardi dan José Ramasco dari institut IFISC (CSIC-UIB) di Palma de Mallorca, bersama Enrique Cano Suñén dari Universitas Zaragoza dan Ana Ruiz-Varona dari Universitas San Jorge, mengajukan pertanyaan sederhana tentang hal ini. Apakah sebuah kota nyata membutuhkan lebih sedikit energi untuk berkeliling dibanding kota yang sama yang ditempatkan secara berbeda di medan yang sama?

Memindahkan kota di atas bentang alamnya sendiri

Tim menyiapkan tiga bahan untuk setiap kota. Perjalanan: aliran asal-tujuan antarsel berukuran sekitar satu kilometer, disimpulkan dari data Twitter/X bergeolokasi dari 2015 hingga 2022, hanya dengan menyertakan pengguna yang berada di kota setidaknya selama dua bulan agar pergerakan rutin tertangkap. Jalan: jaringan jalan dari OpenStreetMap. Medan: ketinggian dari Shuttle Radar Topography Mission milik NASA, dengan resolusi sekitar 90 meter.

Setiap perjalanan mengikuti rute terpendek dalam tiga dimensi, dan energinya terdiri atas dua bagian: satu sebanding dengan jarak, dan satu lagi untuk setiap meter tanjakan — ruas menurun tidak mengembalikan energi tanjakan. Makalah menuliskannya sebagai

W = λL + mg ∫ max(0, dh/dℓ) dℓ

dengan nilai yang khas untuk mobil pribadi (λ = 585 joule per meter, massa 1.200 kg), yang dijaga sama untuk setiap versi sebuah kota.

Lalu tibalah eksperimennya. Jaringan jalan digeser dengan langkah 250 meter hingga 2,5 km ke setiap arah, diputar 1 hingga 40 derajat, dan diregangkan 2 hingga 20%, sementara perjalanannya tetap sama. Setiap versi yang menempatkan jalan di laut, di danau, atau di luar cakupan data ketinggian dibuang. Energinya dihitung ulang untuk setiap versi.

Madrid di dasar kurva

Tanjakan terkonsentrasi: sekitar 10% ruas jalan menanggung lebih dari 60% seluruh kerja menanjak, di sepanjang koridor tempat lereng curam bertemu lalu lintas padat. Itulah sebabnya pergeseran kecil sangat berpengaruh: geser sebuah jaringan sedikit saja, dan banyak perjalanan jadi melewati, atau tidak lagi melewati, beberapa koridor curam.

Di Madrid dan di Santiago de Chile, setiap pergeseran dan setiap rotasi yang diuji menaikkan total energi; kota yang asli berada di titik minimum. Di Santiago, pegunungan tertinggi terletak di timur dan utara, dan memindahkan kota ke arah itu paling mahal.

Madrid: total energi perjalanan ketika jaringan jalan digeser utara–selatan atau timur–barat, diputar, atau diregangkan. Bintang merah, yaitu kota yang asli, selalu berada di dasar. — Gambar 4a, Bellisardi dkk. (2026), arXiv:2610.21558.

26 dari 30

Dari 56 kota, 26 berada di tepi laut, danau, atau batas data — Chicago dengan danaunya, Tokyo dengan teluknya — sehingga sebagian besar alternatifnya ditolak dan perbandingannya hanya parsial. Di antara 30 sisanya, tata letak aslinya adalah yang paling rendah energinya di antara yang diuji pada 26 kota. Pada enam di antaranya, hanya sedikit alternatif yang lolos (hanya satu untuk Bangkok, Berlin, Manila, dan Sydney), sehingga para penulis meminta pembaca menimbangnya dengan semestinya.

Di empat kota, versi yang dipindah lebih baik, selalu dengan selisih kurang dari 3%: Bogotá (−2,5%), Bandung (−2,4%), Buenos Aires (−0,7%), dan Brussel (−0,5%).

Lokasi terbaik Bogotá ada di bawah air

Bogotá terhampar di dataran tinggi yang di sebelah timur dibatasi Cerros Orientales yang curam, sebuah kawasan lindung. Geser kota itu 750 meter ke barat, menjauhi lereng gunung, dan kota itu menghemat 2,5%. Tetapi kota ini sudah tumbuh ke barat hingga Sungai Bogotá, yang koridornya mencakup lahan rawan banjir, pemulihan lahan basah, tanggul pengendali banjir, dan perencanaan bersama dengan kota-kota tetangga Cota, Funza, Mosquera, dan Soacha. Bogotá yang “lebih hemat” bukanlah tempat yang bisa dibangun siapa pun.

Bogotá, asli (oranye) dan digeser 750 m ke barat (biru), serta perubahan total energi ketika kota dipindah ke barat. — Gambar 6, Bellisardi dkk. (2026), arXiv:2610.21558.

Pengecualian lainnya punya cerita serupa dalam makalah: opsi selatan Bandung mendekati dataran tinggi vulkanik yang rawan longsor; selisih Buenos Aires berada di sekitar batas presisi metode di dataran yang hampir rata; opsi utara Brussel berbenturan dengan infrastruktur rel dan industri. Para penulis menduga bahwa kota-kota nyata mungkin sudah menempati lahan termurah yang benar-benar tersedia.

Di mana menempatkan 25.000 penduduk baru

Metode ini juga berguna untuk perencanaan. Di Barcelona, tim menambahkan 25.000 penduduk ke salah satu dari lima blok kandidat dengan jarak tempuh serupa, lalu memperkirakan perjalanan mereka dengan model gravitasi yang dikalibrasi pada pola komuter kota itu sendiri. Tambahan energi hariannya berkisar antara sekitar 266 hingga 322 gigajoule. Bagian tanjakan hampir berlipat dua dari lokasi terbaik (sekitar 55 GJ) ke yang terburuk (sekitar 101 GJ), dan menyumbang 46 dari 56 GJ yang memisahkan keduanya.

Para penulis tetap berhati-hati. Hasil mereka sejalan dengan penyesuaian timbal balik yang lambat antara jalan, perjalanan, dan medan, tetapi mereka tidak merekonstruksi bagaimana kota-kota tumbuh. Mereka menguji sekumpulan pergeseran yang terbatas, bukan setiap kota yang mungkin. Datanya berasal dari Twitter/X, mobil adalah satu-satunya moda yang dimodelkan, kemacetan diabaikan, dan tidak ada kota Afrika yang bisa disertakan karena tidak tersedia data mobilitas yang sebanding. Jika memakai batas administratif kota alih-alih seluruh wilayah metropolitan, pola ini sebagian besar menghilang — tanda, menurut mereka, bahwa pola itu milik metropolis secara keseluruhan.