ŞEHİRLER TIRMANIŞIN EN UCUZA GELDİĞİ YERDE DURUYOR

Bir yokuşu tırmanmak enerjiye mal olur ve şehirde bu maliyet hiç bitmez: bir güzergâh her kullanıldığında, onu kullanan herkes için yeniden ödenir. Benzer uzunluktaki güzergâhlar bu maliyetten çok farklı miktarlar içerebilir. Palma de Mallorca’daki IFISC enstitüsünden (CSIC-UIB) Federico Bellisardi ve José Ramasco, Zaragoza Üniversitesi’nden Enrique Cano Suñén ve San Jorge Üniversitesi’nden Ana Ruiz-Varona ile birlikte, bu konuda basit bir soru sordu. Gerçek bir şehir, aynı arazi üzerine farklı biçimde yerleştirilmiş aynı şehirden daha az ulaşım enerjisi mi gerektiriyor?

Bir şehri kendi arazisinde gezdirmek

Ekip her şehir için üç bileşen oluşturdu. Yolculuklar: yaklaşık bir kilometrelik hücreler arasındaki başlangıç–varış akışları; 2015–2022 arasındaki konum etiketli Twitter/X verilerinden çıkarıldı ve rutin hareketi yakalamak için yalnızca şehirde en az iki ay bulunmuş kullanıcılar tutuldu. Sokaklar: OpenStreetMap’ten yol ağı. Arazi: NASA’nın Shuttle Radar Topography Mission verilerinden yaklaşık 90 metre çözünürlükte yükseklik.

Her yolculuk üç boyutta en kısa güzergâhı izliyor ve enerjisi iki bölümden oluşuyor: biri mesafeyle orantılı, diğeri tırmanılan her metre için — inişler tırmanışların bedelini geri ödemiyor. Makale bunu şöyle yazıyor:

W = λL + mg ∫ max(0, dh/dℓ) dℓ

Değerler bir özel otomobile özgü (metre başına λ = 585 joule, 1.200 kg kütle) ve bir şehrin her sürümü için aynı tutuluyor.

Ardından deney geliyor. Sokak ağı, yolculuklar aynı kalırken, her yönde 250 metrelik adımlarla 2,5 km’ye kadar kaydırılıyor, 1 ila 40 derece döndürülüyor ve %2 ila 20 geriliyor. Bir sokağı denize, göle ya da yükseklik verilerinin dışına düşüren her sürüm atılıyor. Enerji her biri için yeniden hesaplanıyor.

Eğrinin dibindeki Madrid

Tırmanış yoğunlaşmış durumda: sokak kesimlerinin yaklaşık %10’u, tüm yokuş yukarı işin %60’ından fazlasını taşıyor; dik yokuşların yoğun trafikle buluştuğu koridorlar boyunca. Küçük kaydırmaların bu kadar önemli olmasının nedeni bu: ağı biraz kaydırın, pek çok yolculuk birkaç dik koridorun üzerine düşer ya da onlardan kurtulur.

Madrid’de ve Santiago de Chile’de sınanan her kaydırma ve her döndürme toplam enerjiyi artırıyor; gerçek şehir minimumda duruyor. Santiago’da en yüksek dağlar doğuda ve kuzeyde; şehri o yöne taşımak en pahalısı.

Madrid: sokak ağı kuzey–güney ya da doğu–batı yönünde kaydırıldığında, döndürüldüğünde ya da gerildiğinde toplam yolculuk enerjisi. Gerçek şehri gösteren kırmızı yıldız her seferinde en dipte. — Şekil 4a, Bellisardi ve ark. (2026), arXiv:2610.21558.

30’da 26

56 şehrin 26’sı denizlerin, göllerin ya da veri sınırının kıyısında — gölüyle Chicago, körfeziyle Tokyo — bu yüzden alternatiflerinin çoğu reddedildi ve karşılaştırma yalnızca kısmi. Kalan 30 şehrin 26’sında gerçek yerleşim, sınananlar arasında en düşük enerjili olanı. Bunların altısında çok az alternatif ayakta kaldı (Bangkok, Berlin, Manila ve Sidney için yalnızca bir tane), bu yüzden yazarlar okurlardan bunları buna göre değerlendirmelerini istiyor.

Dört şehirde taşınmış bir sürüm daha iyi sonuç veriyor, her zaman %3’ten az farkla: Bogotá (−%2,5), Bandung (−%2,4), Buenos Aires (−%0,7) ve Brüksel (−%0,5).

Bogotá’nın daha iyi yeri su altında

Bogotá, doğudan korunan bir alan olan dik Cerros Orientales ile sınırlanan yüksek bir platoya yayılıyor. Onu dağ cephesinden uzağa, 750 metre batıya kaydırın, %2,5 tasarruf eder. Ama şehir batıda zaten Bogotá Nehri’ne kadar büyümüş durumda; nehir koridoru taşkına açık araziler, sulak alan restorasyonu, taşkın savunmaları ve komşu Cota, Funza, Mosquera ve Soacha kasabalarıyla ortak planlama barındırıyor. “Daha ucuz” Bogotá, kimsenin inşa edebileceği bir yer değil.

Bogotá, özgün (turuncu) ve 750 m batıya kaydırılmış (mavi) hâli ile şehir batıya taşındıkça toplam enerjideki değişim. — Şekil 6, Bellisardi ve ark. (2026), arXiv:2610.21558.

Diğer istisnaların da makalede benzer hikâyeleri var: Bandung’un güney seçeneği heyelana açık volkanik yüksek arazilere yaklaşıyor; Buenos Aires’teki fark, neredeyse düz bir ovada yöntemin hassasiyet sınırına yakın; Brüksel’in kuzey seçeneği demiryolu ve sanayi altyapısına çarpıyor. Yazarlar, gerçek şehirlerin zaten fiilen kullanılabilir en ucuz zemini işgal ediyor olabileceğini öne sürüyor.

25.000 yeni sakin nereye yerleştirilmeli

Yöntem planlama için de işe yarıyor. Barselona’da ekip, yolculuk mesafeleri benzer beş aday bloktan birine 25.000 sakin ekledi ve onların yolculuklarını şehrin kendi işe gidiş geliş verileriyle kalibre edilmiş bir çekim modeliyle (gravity model) tahmin etti. Ek günlük enerji yaklaşık 266 ila 322 gigajoule arasında değişti. Tırmanış payı en iyi yerden (yaklaşık 55 GJ) en kötüsüne (yaklaşık 101 GJ) neredeyse ikiye katlandı ve ikisini ayıran 56 GJ’nin 46’sını oluşturdu.

Yazarlar temkinli. Sonuçları, sokaklar, yolculuklar ve arazi arasındaki yavaş bir karşılıklı uyumla bağdaşıyor, ama şehirlerin nasıl büyüdüğünü yeniden kurmuyorlar. Olası her şehri değil, sınırlı bir hareket kümesini sınadılar. Veriler Twitter/X’ten geliyor, modellenen tek ulaşım türü otomobil, trafik sıkışıklığı göz ardı ediliyor ve karşılaştırılabilir hareketlilik verisi olmadığı için hiçbir Afrika şehri dahil edilemedi. Bütün metropol alanları yerine idari şehir sınırları kullanıldığında örüntü büyük ölçüde kayboluyor — bu da, onlara göre, örüntünün bir bütün olarak metropole ait olduğunun işareti.