QUAND L'AIDE AU MAINTIEN DE VOIE PERD LES LIGNES, ELLE SE TAIT SOUVENT

L’aide au maintien de voie est passée de 1,4 % des véhicules neufs américains du millésime 2015 à 86,3 % de ceux du millésime 2023, selon un rapport de MITRE cité par l’étude. Une caméra lit les lignes peintes devant la voiture et aide à la diriger entre elles ; une peinture usée, un faible contraste ou le mauvais temps peuvent l’aveugler. Le seul compte rendu explicite de ce qu’elle voit, pour le conducteur, est un statut au tableau de bord : voie détectée, ou non détectée.

Ce statut peut se tromper de deux façons. Il peut afficher « non détectée » alors que la caméra voit bien — une fausse alerte qui, répétée, apprend aux conducteurs à l’ignorer ou à couper la fonction. Ou il peut continuer d’afficher « détectée » après que la caméra a perdu les lignes. Les auteurs jugent la seconde erreur la plus dommageable : le conducteur ne reçoit aucun signal au moment précis où une sortie de voie est la plus probable.

Trois témoins, pas de juge

Vérifier ce statut est difficile. Les systèmes de série sont propriétaires : seul est visible le statut diffusé sur le réseau interne de la voiture, le bus CAN. Et il n’existe aucun relevé fiable de la visibilité réelle d’une ligne à une seconde donnée.

Tianjia Yang, Xianbiao Hu et leurs collègues de l’université d’État de Pennsylvanie (Penn State) et de l’université Stony Brook ont mis au point une méthode qu’ils appellent CANDID-LKA. Pour chaque seconde de conduite, elle compare trois signaux : le statut affiché par la voiture, la confiance d’un système de caméra distinct fixé au pare-brise et qui regarde la même route, et la force avec laquelle le conducteur tourne le volant.

Aucun des trois n’est pris pour la vérité. Un modèle à classes latentes, une méthode empruntée à la médecine pour juger des tests de diagnostic quand aucun test de référence parfait n’existe, les traite comme trois témoins imparfaits d’un état caché — lignes difficiles à voir, ou non — et déduit de leur façon de s’accorder la fréquence à laquelle chacun a raison.

Les données viennent du sous-ensemble « conduite difficile » du jeu de données public OpenLKA, enregistré autour de Tampa, en Floride, et à travers les États-Unis. Après tri, il restait 39 800 secondes, issues de 13 modèles de trois constructeurs : Toyota et Lexus comptés ensemble (8 modèles), Hyundai (4 modèles) et Honda (un seul modèle, 4 451 secondes).

Un statut qui suit la voiture, pas la route

Première question : le statut réagit-il aux conditions qui rendent les lignes plus difficiles à voir ? Pas de façon cohérente. Un marquage masqué s’accompagnait de plus de secondes « non détectée » — environ 30 % contre 20 % sur marquage net —, mais la différence n’était pas statistiquement significative, et une peinture effacée ou peu contrastée ne changeait presque rien. C’est le modèle de voiture qui expliquait l’essentiel des variations du statut.

Les constructeurs allaient même dans des sens opposés. Sur marquage effacé, Hyundai affichait « non détectée » plus souvent que sur marquage net (23 % des secondes contre 14 %), Toyota moins souvent (21 % contre 31 %) : son statut perdait les lignes à peu près aussi souvent, mais semble être revenu plus vite.

La moitié des alertes ne viennent jamais

D’après le modèle, les lignes étaient difficiles à voir pendant 13 % des secondes. La caméra distincte en a signalé 80 %. Le statut du tableau de bord, 47 % — 46 % pour Toyota, 44 % pour Hyundai, 79 % pour Honda. Un simple comptage, sans le signal du volant, donne presque le même chiffre (45 %) : « non détectée » pendant 1 818 des 4 054 secondes où la confiance de la caméra distincte était faible.

Dans la moitié des passages de deux secondes ou plus où cette confiance restait faible, le statut n’est jamais passé à « non détectée ». Quand il prévenait, il prévenait tout de suite. L’échec n’est pas une alerte tardive ; c’est l’absence d’alerte.

Les conducteurs donnaient bien plus souvent un coup de volant marqué après les secondes silencieuses — statut « détectée » alors que la caméra distincte était incertaine — qu’après celles où tous deux voyaient la voie : 27 % contre 6 %. Mais une fois la courbure de la route prise en compte, la différence disparaissait : les conducteurs braquaient pour la route, pas pour le voyant.

Quarante-huit secondes par heure

Dans cette conduite difficile, les secondes silencieuses totalisaient 216 secondes par heure. Dans 78 % d’entre elles, le conducteur tenait déjà le volant, surtout dans des virages serrés, vers 29 km/h.

Les 22 % restants, 48 secondes par heure, sont ceux que les auteurs mettent en avant : le conducteur n’exerce que peu de force sur le volant, laissant la direction au système, et le tableau de bord ne prévient pas. Deux tiers se trouvaient en ligne droite. Sur les trois secondes suivantes, le zigzag latéral de la voiture dans sa voie — l’écart-type de sa position latérale — avait une médiane de 12,2 cm, contre 4,2 cm après les secondes où statut et caméra concordaient et où le conducteur ne tenait pas non plus le volant. Une fois corrigées de la vitesse, de la courbure et du modèle de voiture, les secondes silencieuses ajoutent encore 5,4 cm de zigzag ; les auteurs parlent d’« environ 60 % de plus », sans préciser la base de ce pourcentage. La position de la voiture dans la voie variait de plus de 50 cm dans 46 % de ces fenêtres, contre 6 %. Le zigzag supplémentaire apparaissait sur marquage net, peu contrasté et effacé, de jour comme de nuit, en ville, à la campagne et sur autoroute.

Des règles bruitées et des angles morts partagés

Le zigzag est mesuré par la caméra distincte, dont les lectures deviennent plus bruitées quand sa confiance est faible, comme pendant les secondes silencieuses ; les auteurs parlent donc d’une association, tout en notant que l’écart est aussi grand sur marquage net et de jour. Les deux caméras regardent la même route et peuvent se tromper ensemble — ce qui, d’après leurs vérifications, ferait paraître le statut du tableau de bord meilleur qu’il n’est. Voitures, trajets et tailles d’échantillon diffèrent selon les constructeurs : ce n’est donc pas un verdict causal sur les marques. Les extraits d’une minute coupent les longues pannes. Et chaque chiffre décrit une conduite difficile, pas un trajet ordinaire.

L’état caché n’est pas non plus confronté à des scènes étiquetées par des relecteurs humains. Ce que l’étude établit, c’est un compte : dans cette conduite difficile, 48 secondes par heure où le maintien de voie était laissé au système et où le tableau de bord ne prévenait pas.