தட உதவி அமைப்பு கோடுகளைத் தவறவிடும்போது, அது பெரும்பாலும் மௌனமாகவே இருக்கிறது

ஆய்வில் மேற்கோள் காட்டப்படும் MITRE அறிக்கை ஒன்றின்படி, தடம் பேணும் உதவி (lane keeping assist), 2015 மாடல் ஆண்டில் புதிய அமெரிக்க வாகனங்களில் 1.4%-இலிருந்து 2023 மாடல் ஆண்டில் 86.3%-க்கு உயர்ந்தது. ஒரு கேமரா முன்னால் வரையப்பட்டுள்ள கோடுகளைப் படித்து, அவற்றுக்கு இடையே காரைத் திசைதிருப்ப உதவுகிறது; தேய்ந்த பெயிண்ட், குறைந்த வேறுபாடு (contrast), மோசமான வானிலை ஆகியவை அதைக் குருடாக்கலாம். அது எதைப் பார்க்கிறது என்பது பற்றி ஓட்டுநருக்குக் கிடைக்கும் ஒரே வெளிப்படையான அறிவிப்பு டாஷ்போர்டில் உள்ள ஒரு நிலைக்குறி: தடம் கண்டறியப்பட்டது, அல்லது கண்டறியப்படவில்லை.

அந்த நிலைக்குறி இரண்டு வழிகளில் தவறாக இருக்கலாம். கேமரா நன்றாக இருக்கும்போதே அது “கண்டறியப்படவில்லை” என்று சொல்லலாம் — திரும்பத் திரும்ப வந்தால், அதைப் புறக்கணிக்கவோ அந்தச் செயல்பாட்டை அணைத்துவிடவோ ஓட்டுநர்களுக்குக் கற்றுத்தரும் ஒரு தொல்லை எச்சரிக்கை. அல்லது, கேமரா கோடுகளை இழந்த பிறகும் அது “கண்டறியப்பட்டது” என்று சொல்லிக்கொண்டே இருக்கலாம். இரண்டாவது பிழையையே அதிகத் தீங்கானது என்று ஆசிரியர்கள் கூறுகின்றனர்: தடத்திலிருந்து விலகுதல் மிக அதிகமாக நிகழக்கூடிய அதே தருணத்தில் ஓட்டுநருக்கு எந்தச் சமிக்ஞையும் கிடைப்பதில்லை.

மூன்று சாட்சிகள், நீதிபதி இல்லை

அந்த நிலைக்குறியைச் சரிபார்ப்பது கடினம். உற்பத்தி அமைப்புகள் தனியுரிமை கொண்டவை: காரின் உள் வலையமைப்பான CAN bus-இல் ஒலிபரப்பப்படும் நிலைக்குறி மட்டுமே தெரிகிறது. மேலும், ஒரு குறிப்பிட்ட வினாடியில் ஒரு கோடு உண்மையில் எவ்வளவு தெரிகிறது என்பதற்கு நம்பகமான பதிவு எதுவும் இல்லை.

பென்சில்வேனியா மாநிலப் பல்கலைக்கழகம் (The Pennsylvania State University), ஸ்டோனி புரூக் பல்கலைக்கழகம் (Stony Brook University) ஆகியவற்றைச் சேர்ந்த Tianjia Yang, Xianbiao Hu, அவர்களின் சகாக்கள், CANDID-LKA என்று அவர்கள் அழைக்கும் ஒரு முறையை உருவாக்கினர். ஓட்டுதலின் ஒவ்வொரு வினாடிக்கும் அது மூன்று சமிக்ஞைகளை ஒப்பிடுகிறது: கார் காட்டும் நிலைக்குறி, அதே சாலையைக் கவனிக்கும், முன் கண்ணாடியில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு தனிக் கேமரா அமைப்பின் நம்பகத்தன்மை (confidence), ஓட்டுநர் ஸ்டீயரிங்கை எவ்வளவு வலுவாகத் திருப்புகிறார் என்பது.

மூன்றில் எதுவும் உண்மையாக எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை. சரியான குறிப்புச் சோதனை எதுவும் இல்லாதபோது நோயறிதல் சோதனைகளை மதிப்பிட மருத்துவத்திலிருந்து கடன்வாங்கப்பட்ட ஒரு முறையான மறைவகுப்பு மாதிரி (latent-class model), அவற்றை ஒரு மறைந்த நிலையின் — கோடுகள் பார்க்கக் கடினமா, இல்லையா — மூன்று குறைபாடுள்ள சாட்சிகளாகக் கருதி, அவற்றின் உடன்பாட்டு வடிவத்திலிருந்து ஒவ்வொன்றும் எவ்வளவு அடிக்கடி சரியாக இருக்கிறது என்று கணிக்கிறது.

தரவுகள், புளோரிடாவின் டாம்பா (Tampa) பகுதியிலும் அமெரிக்கா முழுவதிலும் பதிவுசெய்யப்பட்ட, பொதுவில் கிடைக்கும் OpenLKA தரவுத்தொகுப்பின் கடினமான ஓட்டுதல் துணைத்தொகுப்பிலிருந்து வருகின்றன. வடிகட்டலுக்குப் பின், மூன்று தயாரிப்பாளர்களின் 13 மாடல்களிலிருந்து 39,800 வினாடிகள் எஞ்சின: ஒன்றாகக் கணக்கிடப்பட்ட Toyota, Lexus (8 மாடல்கள்), Hyundai (4 மாடல்கள்), Honda (ஒரே ஒரு மாடல், 4,451 வினாடிகள்).

சாலையை அல்ல, காரைப் பின்தொடரும் ஒரு நிலைக்குறி

முதல் கேள்வி: கோடுகளைப் பார்ப்பதைக் கடினமாக்கும் நிலைமைகளுக்கு நிலைக்குறி எதிர்வினையாற்றுகிறதா? சீராக இல்லை. மறைக்கப்பட்ட குறியீடுகளுடன் அதிக “கண்டறியப்படவில்லை” வினாடிகள் வந்தன — தெளிவானவற்றில் 20%-க்கு எதிராகச் சுமார் 30% — ஆனால் அந்த வேறுபாடு புள்ளியியல் ரீதியாக முக்கியத்துவம் (statistically significant) வாய்ந்ததல்ல; தேய்ந்த அல்லது குறைந்த வேறுபாடு கொண்ட பெயிண்ட் கிட்டத்தட்ட எந்த வேறுபாட்டையும் ஏற்படுத்தவில்லை. நிலைக்குறியின் மாறுபாட்டில் பெரும்பகுதியை விளக்கியது எந்தக் கார் என்பதே.

தயாரிப்புகள் எதிரெதிர்த் திசைகளில் கூட நகர்ந்தன. தேய்ந்த குறியீடுகளில், Hyundai தெளிவானவற்றை விட அடிக்கடி “கண்டறியப்படவில்லை” என்று சொன்னது (14%-க்கு எதிராக 23% வினாடிகள்), Toyota குறைவாகச் சொன்னது (31%-க்கு எதிராக 21%): அதன் நிலைக்குறி கோடுகளை ஏறக்குறைய அதே அளவு அடிக்கடி இழந்தது, ஆனால் வேகமாகத் திரும்பி வந்ததாகத் தெரிகிறது.

பாதி எச்சரிக்கைகள் ஒருபோதும் வருவதில்லை

மாதிரியின்படி, 13% வினாடிகளில் கோடுகள் பார்க்கக் கடினமாக இருந்தன. தனிக் கேமரா அவற்றில் 80%-ஐச் சுட்டிக்காட்டியது. டாஷ்போர்டு நிலைக்குறி 47%-ஐச் சுட்டிக்காட்டியது — Toyota-வுக்கு 46%, Hyundai-க்கு 44%, Honda-வுக்கு 79%. ஸ்டீயரிங் சமிக்ஞை இல்லாத ஒரு நேரடி எண்ணிக்கை கிட்டத்தட்ட அதே எண்ணைத் தருகிறது (45%): தனிக் கேமராவின் நம்பகத்தன்மை குறைவாக இருந்த 4,054 வினாடிகளில் 1,818-இல் “கண்டறியப்படவில்லை”.

அந்த நம்பகத்தன்மை குறைவாகவே இருந்த, இரண்டு வினாடிகள் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பகுதிகளில் பாதியில், நிலைக்குறி ஒருமுறை கூட “கண்டறியப்படவில்லை” என்பதற்கு மாறவில்லை. அது எச்சரித்தபோது, உடனே எச்சரித்தது. தோல்வி தாமதமான எச்சரிக்கை அல்ல; எச்சரிக்கையே இல்லாமை.

மௌன வினாடிகளுக்குப் பின் — தனிக் கேமரா உறுதியற்றிருந்தபோது நிலைக்குறி “கண்டறியப்பட்டது” — தடம் தெரிகிறது என்று இரண்டும் உடன்பட்டபோதை விட ஓட்டுநர்கள் அடிக்கடி வலுவாகத் திசைதிருப்பினர்: 6%-க்கு எதிராக 27%. ஆனால் சாலையின் வளைவைக் கணக்கில் எடுத்ததும், வேறுபாடு மறைந்தது: ஓட்டுநர்கள் குறியீட்டுக்காக அல்ல, சாலைக்காகவே திசைதிருப்பினர்.

மணிக்கு நாற்பத்தெட்டு வினாடிகள்

இந்தக் கடினமான ஓட்டுதலில், மௌன வினாடிகள் மணிக்கு 216 வினாடிகள் ஆகக் கூடின. அவற்றில் 78%-இல் ஓட்டுநர் ஏற்கெனவே திசைதிருப்பிக்கொண்டிருந்தார், பெரும்பாலும் மணிக்குச் சுமார் 29 கி.மீ. வேகத்தில் கூர்மையான திருப்பங்களில்.

மீதமுள்ள 22%, மணிக்கு 48 வினாடிகள், ஆசிரியர்கள் தனித்துச் சுட்டிக்காட்டுபவை: ஓட்டுநர் ஸ்டீயரிங்கில் சிறிதளவு விசையை மட்டுமே செலுத்தி, திசைதிருப்புதலை அமைப்பிடம் விடுகிறார், டாஷ்போர்டு எந்த எச்சரிக்கையும் தருவதில்லை. மூன்றில் இரண்டு பங்கு நேரான சாலையில் இருந்தன. அடுத்த மூன்று வினாடிகளில், தடத்துக்குள் காரின் பக்கவாட்டு அலைவு — அதன் பக்கவாட்டு நிலையின் திட்ட விலக்கம் (standard deviation) — 12.2 செ.மீ. இடைநிலை மதிப்பைக் கொண்டிருந்தது; நிலைக்குறியும் கேமராவும் உடன்பட்டு, ஓட்டுநரும் திசைதிருப்பாத வினாடிகளுக்குப் பின் இது 4.2 செ.மீ. வேகம், வளைவு, கார் மாடல் ஆகியவற்றுக்குச் சரிசெய்த பிறகும், மௌன வினாடிகள் 5.4 செ.மீ. அலைவைச் சேர்க்கின்றன; ஆசிரியர்கள் இதை “சுமார் 60% அதிகம்” என்கின்றனர், அந்தச் சதவீதத்தின் அடிப்படை மதிப்பைக் குறிப்பிடாமல். இந்தச் சாளரங்களில் 46%-இல் தடத்துக்குள் காரின் நிலை 50 செ.மீ.-க்கு மேல் மாறியது, 6%-க்கு எதிராக. கூடுதல் அலைவு தெளிவான, குறைந்த வேறுபாடு கொண்ட, தேய்ந்த குறியீடுகளிலும், பகலிலும் இரவிலும், நகரத்திலும், கிராமப்புறத்திலும், நெடுஞ்சாலைகளிலும் தோன்றியது.

இரைச்சலான அளவுகோல்களும் பகிரப்பட்ட குருட்டுப் புள்ளிகளும்

அலைவு தனிக் கேமராவால் அளக்கப்படுகிறது; அதன் நம்பகத்தன்மை குறைவாக இருக்கும்போது, மௌன வினாடிகளில் போல, அதன் அளவீடுகள் அதிக இரைச்சலாகின்றன; எனவே ஆசிரியர்கள் இந்த முடிவை ஒரு தொடர்பு (association) என்கின்றனர், இருப்பினும் பகல் வெளிச்சத்தில் தெளிவான குறியீடுகளிலும் இடைவெளி அதே அளவு பெரியது என்று குறிப்பிடுகின்றனர். இரண்டு கேமராக்களும் ஒரே சாலையைப் பார்க்கின்றன, ஒன்றாகத் தோல்வியடையலாம் — அது, அவர்களின் சரிபார்ப்புகள் காட்டுவதுபோல, டாஷ்போர்டு நிலைக்குறியை உண்மையில் இருப்பதை விட சிறப்பாகத் தோன்றச் செய்யும். கார்கள், பாதைகள், மாதிரி அளவுகள் ஆகியவை தயாரிப்புகளுக்கு இடையே வேறுபடுகின்றன; எனவே இது பிராண்டுகள் மீதான காரண-விளைவுத் தீர்ப்பு அல்ல. ஒரு நிமிடக் காணொளித் துண்டுகள் நீண்ட செயலிழப்புகளைத் துண்டித்துவிடுகின்றன. மேலும் ஒவ்வொரு எண்ணும் கடினமான ஓட்டுதலையே விவரிக்கிறது, சாதாரண அன்றாடப் பயணத்தை அல்ல.

மறைந்த நிலை, மனித மதிப்பாய்வாளர்கள் குறியிட்ட காட்சிகளுடன் ஒருபோதும் சரிபார்க்கப்படவும் இல்லை. ஆய்வு உறுதியாக நிறுவுவது ஓர் எண்ணிக்கையை: இந்தக் கடினமான ஓட்டுதலில், தடம் பேணுதல் அமைப்பிடம் விடப்பட்டு, டாஷ்போர்டு எந்த எச்சரிக்கையும் தராத, ஒவ்வொரு மணி நேரத்திலும் 48 வினாடிகள்.