CUANDO EL ASISTENTE DE CARRIL PIERDE LAS LÍNEAS, A MENUDO SE CALLA

El asistente de mantenimiento de carril pasó del 1,4% de los vehículos nuevos estadounidenses del año modelo 2015 al 86,3% del año modelo 2023, según un informe de MITRE citado en el estudio. Una cámara lee las líneas pintadas por delante y ayuda a guiar el coche entre ellas; la pintura gastada, el bajo contraste o el mal tiempo pueden cegarla. Lo único que el conductor recibe de forma explícita sobre lo que ve es un estado en el salpicadero: carril detectado o no detectado.

Ese estado puede equivocarse de dos maneras. Puede decir «no detectado» cuando la cámara funciona bien: una alerta molesta que, a fuerza de repetirse, enseña a los conductores a ignorarla o a desactivar la función. O puede seguir diciendo «detectado» después de que la cámara haya perdido las líneas. Los autores consideran este segundo error el más dañino: el conductor no recibe ninguna señal justo en el momento en que una salida del carril es más probable.

Tres testigos, ningún juez

Comprobar ese estado es difícil. Los sistemas de serie son propietarios: solo es visible el estado que se emite por la red interna del coche, el bus CAN. Y no existe un registro fiable de cuán visible es realmente una línea en un segundo dado.

Tianjia Yang, Xianbiao Hu y sus colegas de la Universidad Estatal de Pensilvania y la Universidad de Stony Brook crearon un método al que llaman CANDID-LKA. Para cada segundo de conducción compara tres señales: el estado que muestra el coche, la confianza de un sistema de cámara independiente colocado en el parabrisas que observa la misma carretera, y la fuerza con que el conductor gira el volante.

Ninguna de las tres se toma como la verdad. Un modelo de clases latentes, un método tomado de la medicina para evaluar pruebas diagnósticas cuando no existe una prueba de referencia perfecta, las trata como tres testigos imperfectos de un estado oculto —líneas difíciles de ver, o no— y deduce, a partir de su patrón de coincidencias, con qué frecuencia acierta cada uno.

Los datos proceden del subconjunto de conducción difícil del conjunto de datos público OpenLKA, grabado en los alrededores de Tampa (Florida) y en todo Estados Unidos. Tras la criba quedaron 39.800 segundos, de 13 modelos de tres fabricantes: Toyota y Lexus contados juntos (8 modelos), Hyundai (4 modelos) y Honda (un único modelo, 4.451 segundos).

Un estado que sigue al coche, no a la carretera

Primera pregunta: ¿reacciona el estado a las condiciones que hacen más difícil ver las líneas? No de forma sistemática. Las marcas ocultas a la vista (ocluidas) iban acompañadas de más segundos de «no detectado» —alrededor del 30% frente al 20% en las nítidas—, pero la diferencia no era estadísticamente significativa, y la pintura desvaída o de bajo contraste apenas suponía diferencia. Lo que explicaba la mayor parte de la variación del estado era de qué coche se trataba.

Las marcas de coche llegaron incluso a moverse en direcciones opuestas. En líneas desvaídas, Hyundai decía «no detectado» más a menudo que en las nítidas (el 23% de los segundos frente al 14%), y Toyota menos a menudo (21% frente a 31%): su estado perdía las líneas con una frecuencia parecida, pero al parecer las recuperaba antes.

La mitad de los avisos nunca llegan

Según el modelo, las líneas eran difíciles de ver en el 13% de los segundos. La cámara independiente señaló el 80% de ellos. El estado del salpicadero, el 47%: 46% en Toyota, 44% en Hyundai y 79% en Honda. Un simple recuento, sin la señal del volante, da casi la misma cifra (45%): «no detectado» en 1.818 de los 4.054 segundos en que la confianza de la cámara independiente era baja.

En la mitad de los tramos de dos segundos o más en los que esa confianza se mantuvo baja, el estado no pasó nunca a «no detectado». Cuando avisó, lo hizo de inmediato. El fallo no es un aviso tardío; es la ausencia de aviso.

Los conductores sí giraron el volante con fuerza más a menudo tras los segundos silenciosos —estado «detectado» mientras la cámara independiente dudaba— que cuando ambos coincidían en que se veía el carril: 27% frente a 6%. Pero una vez tenida en cuenta la curvatura de la carretera, la diferencia desapareció: los conductores giraban por la carretera, no por el icono.

Cuarenta y ocho segundos por hora

En esta conducción difícil, los segundos silenciosos sumaron 216 segundos por hora. En el 78% de ellos el conductor ya estaba girando el volante, sobre todo en curvas cerradas a unos 29 km/h.

El 22% restante, 48 segundos por hora, es el que los autores destacan: el conductor ejerce poca fuerza sobre el volante y deja la dirección al sistema, y el salpicadero no avisa. Dos tercios se produjeron en carretera recta. Durante los tres segundos siguientes, el vaivén lateral del coche dentro de su carril —la desviación típica de su posición lateral— tuvo una mediana de 12,2 cm, frente a 4,2 cm tras los segundos en que el estado y la cámara coincidían y el conductor tampoco giraba el volante. Ajustando por velocidad, curvatura y modelo de coche, los segundos silenciosos siguen añadiendo 5,4 cm de vaivén; los autores lo describen como «alrededor de un 60% más», sin precisar la referencia sobre la que se calcula ese porcentaje. La posición del coche en el carril varió más de 50 cm en el 46% de estas ventanas, frente al 6%. El vaivén adicional apareció en marcas nítidas, de bajo contraste y desvaídas, de día y de noche, en ciudad, en el campo y en autopistas.

Reglas ruidosas y puntos ciegos compartidos

El vaivén lo mide la cámara independiente, cuyas lecturas se vuelven más ruidosas cuando su confianza es baja, como ocurre durante los segundos silenciosos; los autores califican el resultado de asociación, aunque señalan que la diferencia es igual de grande en marcas nítidas a plena luz del día. Las dos cámaras miran la misma carretera y pueden fallar a la vez, lo que, según muestran sus comprobaciones, haría que el estado del salpicadero pareciera mejor de lo que es. Los coches, las rutas y el tamaño de las muestras difieren entre fabricantes, así que esto no es un veredicto causal sobre las marcas. Los fragmentos de un minuto cortan las interrupciones largas. Y todas las cifras describen conducción difícil, no un trayecto cotidiano al trabajo.

Tampoco se contrasta nunca el estado oculto con escenas etiquetadas por revisores humanos. Lo que el estudio sí fija es una cifra: en esta conducción difícil, 48 segundos de cada hora en los que el mantenimiento del carril quedó en manos del sistema y el salpicadero no dio ningún aviso.