QUANDO O ASSISTENTE DE FAIXA PERDE AS LINHAS, MUITAS VEZES FICA CALADO

O assistente de permanência em faixa passou de 1,4% dos veículos novos americanos no ano-modelo 2015 para 86,3% no ano-modelo 2023, segundo um relatório da MITRE citado no estudo. Uma câmera lê as linhas pintadas à frente e ajuda a manter o carro entre elas; tinta gasta, pouco contraste ou mau tempo podem cegá-la. O único relato explícito que o motorista recebe sobre o que ela vê é um estado no painel: faixa detectada ou não detectada.

Esse estado pode errar de duas maneiras. Pode dizer “não detectada” quando a câmera está funcionando bem — um alarme incômodo que, repetido, ensina os motoristas a ignorá-lo ou a desligar a função. Ou pode continuar dizendo “detectada” depois que a câmera perdeu as linhas. Os autores consideram o segundo erro o mais prejudicial: o motorista não recebe nenhum sinal justamente no momento em que uma saída da faixa é mais provável.

Três testemunhas, nenhum juiz

Verificar esse estado é difícil. Os sistemas de série são proprietários: só o estado transmitido na rede interna do carro, o barramento CAN (CAN bus), fica visível. E não existe registro confiável de quão visível uma linha realmente é em determinado segundo.

Tianjia Yang, Xianbiao Hu e colegas da Universidade Estadual da Pensilvânia (The Pennsylvania State University) e da Universidade Stony Brook criaram um método que chamam de CANDID-LKA. Para cada segundo de direção, ele compara três sinais: o estado que o carro exibe, a confiança de um sistema de câmera separado no para-brisa que observa a mesma estrada, e a força com que o motorista gira o volante.

Nenhum dos três é tomado como verdade. Um modelo de classes latentes, método emprestado da medicina para avaliar testes diagnósticos quando não existe um teste de referência perfeito, trata os três como testemunhas imperfeitas de um estado oculto — linhas difíceis de ver, ou não — e deduz, a partir do padrão de concordância entre elas, com que frequência cada uma acerta.

Os dados vêm do subconjunto de direção difícil do conjunto de dados público OpenLKA, gravado nos arredores de Tampa, na Flórida, e em vários pontos dos Estados Unidos. Após a triagem, restaram 39.800 segundos, de 13 modelos de três fabricantes: Toyota e Lexus contados juntos (8 modelos), Hyundai (4 modelos) e Honda (um único modelo, 4.451 segundos).

Um estado que segue o carro, não a estrada

Primeira pergunta: o estado reage às condições que tornam as linhas mais difíceis de ver? Não de forma consistente. Marcações escondidas da vista (ocluídas) vieram acompanhadas de mais segundos de “não detectada” — cerca de 30% contra 20% nas marcações nítidas —, mas a diferença não foi estatisticamente significativa, e tinta desbotada ou de baixo contraste quase não fez diferença. Qual era o carro explicava a maior parte da variação do estado.

As marcas chegaram a se mover em direções opostas. Em marcações desbotadas, a Hyundai dizia “não detectada” com mais frequência do que em marcações nítidas (23% dos segundos contra 14%), e a Toyota com menos frequência (21% contra 31%): seu estado perdia as linhas mais ou menos com a mesma frequência, mas parece tê-las recuperado mais rápido.

Metade dos alertas nunca chega

Segundo o modelo, as linhas estavam difíceis de ver em 13% dos segundos. A câmera separada sinalizou 80% deles. O estado no painel sinalizou 47% — 46% para a Toyota, 44% para a Hyundai, 79% para a Honda. Uma contagem simples, sem o sinal do volante, dá quase o mesmo número (45%): “não detectada” em 1.818 dos 4.054 segundos em que a confiança da câmera separada estava baixa.

Em metade dos trechos de dois segundos ou mais em que essa confiança permaneceu baixa, o estado nunca mudou para “não detectada”. Quando alertou, alertou na hora. A falha não é um alerta atrasado; é a ausência de alerta.

Os motoristas de fato giraram o volante com força mais vezes depois de segundos silenciosos — estado “detectada” enquanto a câmera separada estava em dúvida — do que quando ambos concordavam que a faixa estava sendo vista: 27% contra 6%. Mas, depois de levar em conta a curvatura da estrada, a diferença desapareceu: os motoristas esterçavam por causa da estrada, não do ícone.

Quarenta e oito segundos por hora

Nessa direção difícil, os segundos silenciosos somaram 216 segundos por hora. Em 78% deles o motorista já estava esterçando, sobretudo em curvas fechadas a cerca de 29 km/h.

Os outros 22%, 48 segundos por hora, são os que os autores destacam: o motorista aplica pouca força ao volante, deixando a direção para o sistema, e o painel não dá nenhum alerta. Dois terços aconteceram em estrada reta. Nos três segundos seguintes, a oscilação lateral do carro na faixa — o desvio-padrão de sua posição lateral — teve mediana de 12,2 cm, contra 4,2 cm depois de segundos em que o estado e a câmera concordavam e o motorista também não estava esterçando. Ajustados por velocidade, curvatura e modelo de carro, os segundos silenciosos ainda acrescentam 5,4 cm de oscilação; os autores chamam isso de “cerca de 60% a mais”, sem informar a base de referência por trás dessa porcentagem. A posição do carro na faixa variou mais de 50 cm em 46% dessas janelas, contra 6%. A oscilação extra apareceu em marcações nítidas, de baixo contraste e desbotadas, de dia e de noite, na cidade, no campo e em rodovias.

Réguas ruidosas e pontos cegos compartilhados

A oscilação é medida pela câmera separada, cujas leituras ficam mais ruidosas quando sua confiança é baixa, como durante os segundos silenciosos; os autores chamam o resultado de associação, embora observem que a diferença é igualmente grande em marcações nítidas à luz do dia. As duas câmeras olham para a mesma estrada e podem falhar juntas — o que, segundo as verificações deles, faria o estado no painel parecer melhor do que é. Carros, trajetos e tamanhos de amostra diferem entre as marcas, então isso não é um veredito causal sobre as marcas. Trechos de um minuto cortam as falhas longas. E todos os números descrevem direção difícil, não um trajeto comum para o trabalho.

O estado oculto também nunca é conferido com cenas rotuladas por revisores humanos. O que o estudo de fato estabelece é uma contagem: nessa direção difícil, 48 segundos a cada hora em que a manutenção da faixa ficou a cargo do sistema e o painel não deu nenhum alerta.