SAAT ASISTEN JALUR KEHILANGAN GARIS, IA SERING DIAM SAJA

Asisten penjaga jalur (lane keeping assist) naik dari 1,4% kendaraan baru Amerika pada tahun model 2015 menjadi 86,3% pada tahun model 2023, menurut laporan MITRE yang dikutip dalam studi ini. Sebuah kamera membaca garis cat di depan dan membantu mengarahkan mobil di antaranya; cat yang aus, kontras rendah, atau cuaca buruk bisa membutakannya. Satu-satunya laporan eksplisit yang diterima pengemudi tentang apa yang dilihat kamera adalah status di dasbor: jalur terdeteksi, atau tidak terdeteksi.

Status itu bisa salah dengan dua cara. Ia bisa menyatakan “tidak terdeteksi” padahal kamera baik-baik saja — peringatan mengganggu yang, jika berulang, mengajari pengemudi untuk mengabaikannya atau mematikan fiturnya. Atau ia bisa terus menyatakan “terdeteksi” setelah kamera kehilangan garis. Para penulis menyebut kesalahan kedua sebagai yang lebih merugikan: pengemudi tidak mendapat sinyal apa pun justru pada saat mobil paling mungkin keluar jalur.

Tiga saksi, tanpa hakim

Memeriksa status itu sulit. Sistem produksi bersifat tertutup (proprietary): hanya status yang disiarkan di jaringan internal mobil, bus CAN, yang bisa dilihat. Dan tidak ada catatan andal tentang seberapa terlihat sebuah garis pada detik tertentu.

Tianjia Yang, Xianbiao Hu, dan rekan-rekan di The Pennsylvania State University dan Stony Brook University membangun metode yang mereka sebut CANDID-LKA. Untuk setiap detik mengemudi, metode ini membandingkan tiga sinyal: status yang ditampilkan mobil, tingkat keyakinan sistem kamera terpisah di kaca depan yang mengamati jalan yang sama, dan seberapa kuat pengemudi memutar setir.

Tak satu pun dari ketiganya dianggap sebagai kebenaran. Sebuah model kelas laten, metode yang dipinjam dari kedokteran untuk menilai tes diagnostik ketika tidak ada tes acuan yang sempurna, memperlakukan ketiganya sebagai tiga saksi tak sempurna dari suatu keadaan tersembunyi — garis sulit terlihat, atau tidak — dan menghitung dari pola kesepakatan mereka seberapa sering masing-masing benar.

Datanya berasal dari subset mengemudi sulit dalam dataset publik OpenLKA, yang direkam di sekitar Tampa, Florida, dan di berbagai penjuru Amerika Serikat. Setelah penyaringan, tersisa 39.800 detik, dari 13 model buatan tiga pabrikan: Toyota dan Lexus dihitung bersama (8 model), Hyundai (4 model), dan Honda (satu model saja, 4.451 detik).

Status yang mengikuti mobil, bukan jalan

Pertanyaan pertama: apakah status itu bereaksi terhadap kondisi yang membuat garis lebih sulit terlihat? Tidak secara konsisten. Marka yang terhalang dari pandangan (teroklusi) disertai lebih banyak detik “tidak terdeteksi” — sekitar 30% dibanding 20% pada marka yang jelas — tetapi perbedaannya tidak signifikan secara statistik, dan cat yang pudar atau berkontras rendah hampir tidak membuat perbedaan. Mobil mana yang dipakai menjelaskan sebagian besar variasi status.

Merek-merek itu bahkan bergerak ke arah yang berlawanan. Pada marka yang pudar, Hyundai lebih sering menyatakan “tidak terdeteksi” daripada pada marka yang jelas (23% detik dibanding 14%), Toyota lebih jarang (21% dibanding 31%): statusnya kehilangan garis kurang lebih sama seringnya, tetapi tampaknya lebih cepat pulih.

Separuh peringatan tak pernah muncul

Menurut model, garis sulit terlihat pada 13% detik. Kamera terpisah menandai 80% di antaranya. Status dasbor menandai 47% — 46% untuk Toyota, 44% untuk Hyundai, 79% untuk Honda. Hitungan sederhana, tanpa sinyal setir, memberikan angka yang hampir sama (45%): “tidak terdeteksi” pada 1.818 dari 4.054 detik ketika keyakinan kamera terpisah rendah.

Pada separuh ruas berdurasi dua detik atau lebih ketika keyakinan itu tetap rendah, status tidak pernah berpindah ke “tidak terdeteksi” sama sekali. Ketika ia memperingatkan, ia langsung melakukannya. Kegagalannya bukan peringatan yang terlambat; melainkan tidak adanya peringatan.

Pengemudi memang lebih sering memutar setir dengan kuat setelah detik-detik senyap — status “terdeteksi” sementara kamera terpisah ragu — daripada ketika keduanya sepakat bahwa jalur terlihat: 27% dibanding 6%. Tetapi setelah lengkungan jalan diperhitungkan, perbedaan itu lenyap: pengemudi menyetir mengikuti jalan, bukan ikon.

Empat puluh delapan detik per jam

Dalam kondisi mengemudi sulit ini, detik-detik senyap berjumlah 216 detik per jam. Pada 78% di antaranya, pengemudi memang sudah menyetir, kebanyakan di tikungan tajam pada kecepatan sekitar 29 km/jam.

22% sisanya, 48 detik per jam, adalah yang disorot para penulis: pengemudi memberi sedikit tenaga pada setir, menyerahkan kemudi kepada sistem, dan dasbor tidak memberi peringatan apa pun. Dua pertiganya terjadi di jalan lurus. Dalam tiga detik berikutnya, goyangan menyamping mobil di jalurnya — simpangan baku posisi lateralnya — memiliki median 12,2 cm, dibanding 4,2 cm setelah detik-detik ketika status dan kamera sepakat dan pengemudi juga tidak sedang menyetir. Setelah disesuaikan untuk kecepatan, lengkungan, dan model mobil, detik-detik senyap masih menambah 5,4 cm goyangan; para penulis menyebutnya “sekitar 60% lebih banyak”, tanpa menyebutkan nilai dasar di balik persentase itu. Posisi mobil di jalur bervariasi lebih dari 50 cm pada 46% jendela waktu ini, dibanding 6%. Goyangan tambahan muncul pada marka yang jelas, berkontras rendah, maupun pudar, siang maupun malam, di kota, di pedesaan, dan di jalan raya.

Penggaris yang berisik dan titik buta bersama

Goyangan diukur oleh kamera terpisah, yang pembacaannya makin berisik ketika keyakinannya rendah, seperti saat detik-detik senyap; para penulis menyebut hasilnya sebagai asosiasi, sambil mencatat bahwa selisihnya sama besarnya pada marka yang jelas di siang hari. Kedua kamera melihat jalan yang sama dan bisa gagal bersamaan — yang, menurut pemeriksaan mereka, akan membuat status dasbor tampak lebih baik daripada kenyataannya. Mobil, rute, dan ukuran sampel berbeda antarmerek, jadi ini bukan putusan sebab-akibat tentang merek. Klip berdurasi satu menit memotong gangguan yang panjang. Dan setiap angka menggambarkan kondisi mengemudi sulit, bukan perjalanan harian biasa.

Keadaan tersembunyi itu juga tidak pernah dicocokkan dengan adegan yang diberi label oleh peninjau manusia. Yang benar-benar dipastikan studi ini adalah sebuah hitungan: dalam kondisi mengemudi sulit ini, 48 detik dalam setiap jam ketika penjagaan jalur diserahkan kepada sistem dan dasbor tidak memberi peringatan apa pun.