जब लेन असिस्ट लाइनें खो देता है, तो अक्सर चुप रहता है

अध्ययन में उद्धृत MITRE की एक रिपोर्ट के अनुसार, लेन कीपिंग असिस्ट मॉडल वर्ष 2015 की 1.4% नई अमेरिकी गाड़ियों से बढ़कर मॉडल वर्ष 2023 की 86.3% गाड़ियों तक पहुँच गया। एक कैमरा आगे की पेंट की हुई लाइनों को पढ़ता है और कार को उनके बीच चलाने में मदद करता है; घिसा हुआ पेंट, कम कंट्रास्ट या ख़राब मौसम उसे अंधा कर सकते हैं। वह क्या देख रहा है, इसकी ड्राइवर को मिलने वाली एकमात्र स्पष्ट सूचना डैशबोर्ड पर एक स्थिति है: लेन पहचानी गई, या नहीं पहचानी गई।

यह स्थिति दो तरह से ग़लत हो सकती है। यह “नहीं पहचानी गई” कह सकती है जबकि कैमरा ठीक है — एक परेशान करने वाली चेतावनी, जो बार-बार होने पर ड्राइवरों को उसे अनदेखा करना या फ़ंक्शन बंद कर देना सिखा देती है। या फिर कैमरे के लाइनें खो देने के बाद भी यह “पहचानी गई” कहती रह सकती है। लेखक दूसरी ग़लती को अधिक नुक़सानदेह मानते हैं: ठीक उसी क्षण, जब लेन से भटकने की संभावना सबसे अधिक होती है, ड्राइवर को कोई संकेत नहीं मिलता।

तीन गवाह, कोई न्यायाधीश नहीं

इस स्थिति की जाँच करना कठिन है। उत्पादन में लगे सिस्टम मालिकाना होते हैं: केवल वह स्थिति दिखाई देती है जो कार के आंतरिक नेटवर्क, CAN बस, पर प्रसारित होती है। और किसी दिए गए सेकंड में कोई लाइन वास्तव में कितनी दिख रही है, इसका कोई भरोसेमंद रिकॉर्ड नहीं होता।

पेंसिल्वेनिया स्टेट यूनिवर्सिटी और स्टोनी ब्रुक यूनिवर्सिटी के तियानजिया यांग (Tianjia Yang), शियानबियाओ हू (Xianbiao Hu) और उनके सहयोगियों ने एक विधि बनाई, जिसे वे CANDID-LKA कहते हैं। ड्राइविंग के हर सेकंड के लिए यह तीन संकेतों की तुलना करती है: कार द्वारा दिखाई गई स्थिति, उसी सड़क पर नज़र रखने वाली विंडशील्ड पर लगी एक अलग कैमरा प्रणाली का भरोसा (कॉन्फ़िडेंस), और ड्राइवर स्टीयरिंग कितनी ज़ोर से घुमाता है।

तीनों में से किसी को भी सच नहीं माना जाता। एक लेटेंट-क्लास मॉडल (latent-class model), जो चिकित्सा से उधार ली गई एक विधि है और तब नैदानिक परीक्षणों को परखने के काम आती है जब कोई पूर्ण संदर्भ परीक्षण मौजूद न हो, इन्हें एक छिपी हुई अवस्था — लाइनें देखना कठिन है, या नहीं — के तीन अपूर्ण गवाहों की तरह मानता है, और उनकी सहमति के पैटर्न से निकालता है कि हर गवाह कितनी बार सही है।

डेटा सार्वजनिक OpenLKA डेटासेट के कठिन ड्राइविंग वाले उपसमूह से आता है, जो फ़्लोरिडा के टैम्पा के आसपास और पूरे संयुक्त राज्य अमेरिका में रिकॉर्ड किया गया। छँटाई के बाद तीन निर्माताओं के 13 मॉडलों से 39,800 सेकंड बचे: टोयोटा और लेक्सस को एक साथ गिना गया (8 मॉडल), ह्युंडई (4 मॉडल) और होंडा (केवल एक मॉडल, 4,451 सेकंड)।

एक स्थिति जो सड़क का नहीं, कार का अनुसरण करती है

पहला प्रश्न: क्या यह स्थिति उन परिस्थितियों पर प्रतिक्रिया करती है जो लाइनों को देखना कठिन बनाती हैं? लगातार नहीं। नज़र से छिपी (ढकी हुई) लाइनों के साथ “नहीं पहचानी गई” वाले सेकंड अधिक थे — लगभग 30%, जबकि साफ़ लाइनों पर 20% — लेकिन यह अंतर सांख्यिकीय रूप से महत्वपूर्ण नहीं था, और फीके या कम कंट्रास्ट वाले पेंट से लगभग कोई अंतर नहीं पड़ा। स्थिति में आने वाली अधिकांश भिन्नता इस बात से स्पष्ट होती थी कि कार कौन-सी थी।

अलग-अलग कंपनियाँ तो उलटी दिशाओं में भी चलीं। फीकी लाइनों पर ह्युंडई ने साफ़ लाइनों की तुलना में अधिक बार “नहीं पहचानी गई” कहा (23% सेकंड, बनाम 14%), टोयोटा ने कम बार (21% बनाम 31%): उसकी स्थिति ने लाइनें लगभग उतनी ही बार खोईं, पर लगता है कि वह जल्दी वापस आ गई।

आधी चेतावनियाँ कभी आती ही नहीं

मॉडल के अनुसार 13% सेकंड में लाइनें देखना कठिन था। अलग कैमरे ने इनमें से 80% को चिह्नित किया। डैशबोर्ड की स्थिति ने 47% को — टोयोटा के लिए 46%, ह्युंडई के लिए 44%, होंडा के लिए 79%। स्टीयरिंग संकेत के बिना एक सीधी गिनती लगभग वही आँकड़ा देती है (45%): उन 4,054 सेकंड में से 1,818 में “नहीं पहचानी गई”, जब अलग कैमरे का भरोसा कम था।

दो सेकंड या उससे अधिक के उन हिस्सों में से आधे में, जब वह भरोसा लगातार कम रहा, स्थिति कभी “नहीं पहचानी गई” पर गई ही नहीं। जब उसने चेतावनी दी, तो तुरंत दी। विफलता देर से आई चेतावनी नहीं है; विफलता है चेतावनी का न आना।

चुप सेकंडों के बाद — जब स्थिति “पहचानी गई” थी पर अलग कैमरा अनिश्चित था — ड्राइवरों ने ज़ोर से स्टीयरिंग अधिक बार घुमाया, बनिस्बत तब के जब दोनों सहमत थे कि लेन दिख रही है: 27% बनाम 6%। लेकिन सड़क के मोड़ को ध्यान में रखते ही यह अंतर ग़ायब हो गया: ड्राइवर सड़क के लिए स्टीयरिंग घुमा रहे थे, आइकन के लिए नहीं।

हर घंटे अड़तालीस सेकंड

इस कठिन ड्राइविंग में चुप सेकंड कुल मिलाकर हर घंटे 216 सेकंड बने। इनमें से 78% में ड्राइवर पहले से ही स्टीयरिंग घुमा रहा था, ज़्यादातर लगभग 29 किमी/घंटा की रफ़्तार से तीखे मोड़ों पर।

बाक़ी 22%, यानी हर घंटे 48 सेकंड, वे हैं जिन्हें लेखक अलग से रेखांकित करते हैं: ड्राइवर स्टीयरिंग पर बहुत कम बल लगाता है, स्टीयरिंग सिस्टम के भरोसे छोड़ देता है, और डैशबोर्ड कोई चेतावनी नहीं देता। इनमें से दो-तिहाई सीधी सड़क पर थे। अगले तीन सेकंड में कार का अपनी लेन के भीतर दाएँ-बाएँ डगमगाना — उसकी पार्श्व स्थिति का मानक विचलन — का माध्यिका मान 12.2 सेमी था, जबकि उन सेकंडों के बाद 4.2 सेमी, जब स्थिति और कैमरा सहमत थे और ड्राइवर भी स्टीयरिंग नहीं घुमा रहा था। गति, मोड़ और कार मॉडल के लिए समायोजन करने के बाद भी चुप सेकंड 5.4 सेमी अतिरिक्त डगमगाहट जोड़ते हैं; लेखक इसे “लगभग 60% अधिक” कहते हैं, पर यह नहीं बताते कि यह प्रतिशत किस आधार-रेखा पर टिका है। इन खिड़कियों में से 46% में लेन के भीतर कार की स्थिति 50 सेमी से अधिक बदली, जबकि तुलना वाली स्थिति में 6% में। अतिरिक्त डगमगाहट साफ़, कम कंट्रास्ट वाली और फीकी लाइनों पर, दिन और रात में, शहर, गाँव और राजमार्गों पर — हर जगह दिखी।

शोर भरे पैमाने और साझा अंधे बिंदु

डगमगाहट अलग कैमरे से मापी जाती है, जिसकी रीडिंग तब ज़्यादा शोर भरी हो जाती है जब उसका भरोसा कम होता है, जैसा कि चुप सेकंडों के दौरान होता है; लेखक परिणाम को एक संबंध (एसोसिएशन) कहते हैं, साथ ही यह भी बताते हैं कि दिन के उजाले में साफ़ लाइनों पर भी अंतर उतना ही बड़ा है। दोनों कैमरे एक ही सड़क देखते हैं और साथ-साथ विफल हो सकते हैं — जो, उनकी जाँचें दिखाती हैं, डैशबोर्ड की स्थिति को वास्तविकता से बेहतर दिखाएगा। अलग-अलग कंपनियों के बीच कारें, रास्ते और नमूनों के आकार अलग हैं, इसलिए यह ब्रांडों पर कोई कारणात्मक फ़ैसला नहीं है। एक-एक मिनट की क्लिपें लंबी विफलताओं को बीच में काट देती हैं। और हर आँकड़ा कठिन ड्राइविंग का वर्णन करता है, किसी साधारण रोज़ाना सफ़र का नहीं।

छिपी हुई अवस्था को कभी मानवीय समीक्षकों द्वारा लेबल किए गए दृश्यों से जाँचा भी नहीं गया। अध्ययन जो निश्चित रूप से स्थापित करता है, वह एक गिनती है: इस कठिन ड्राइविंग में हर घंटे 48 सेकंड ऐसे, जब लेन में बने रहने का काम सिस्टम पर छोड़ा गया और डैशबोर्ड ने कोई चेतावनी नहीं दी।