EL PEAJE DE MANHATTAN: ¿UN 42 % MENOS DE TRÁFICO?

Desde las 0:01 del 5 de enero de 2025, casi todo vehículo que entra en Manhattan al sur de la calle 60, incluida la propia calle, paga una tarifa. Para un coche son 9 dólares en hora punta (de 5:00 a 21:00 entre semana, de 9:00 a 21:00 los fines de semana) y 2,25 dólares el resto del tiempo, una vez al día y solo al entrar. Según el artículo, Nueva York es la primera ciudad de Estados Unidos con un peaje de cordón permanente: se paga por cruzar una línea trazada alrededor de un distrito.

La idea económica es antigua. Cada conductor frena a todos los demás sin pagar por ello; una tarifa igual a ese coste oculto hace que los conductores lo tengan en cuenta. Estocolmo, Milán, Londres y Singapur registraron caídas del tráfico de dos dígitos tras implantar sus peajes, sobre todo en hora punta: alrededor de un 20 % en Estocolmo.

Las calles al norte de la 60 como vara de medir

Yash Prajapati, de la Universidad de Kansas, utiliza un método llamado diferencias en diferencias. El estudio compara cómo cambió el tráfico dentro de la zona con cómo cambió, en el mismo periodo, en las calles de Manhattan situadas justo al norte, aproximadamente entre la calle 60 y la 110: mismo clima, mismo transporte público, mismas perturbaciones en toda la ciudad, pero sin peaje. Lo que afecta a ambos grupos se anula; lo que queda se atribuye al peaje, siempre que los dos grupos hubieran evolucionado al mismo ritmo sin él.

Los recuentos proceden de los registradores automáticos de tráfico de la ciudad, de enero de 2023 a febrero de 2026. El modelo tiene en cuenta también el tráfico habitual de cada calle, el calendario, el tiempo meteorológico y los festivos. Trabaja con el logaritmo del tráfico por hora, una escala en la que pasos iguales significan variaciones porcentuales iguales; un coeficiente en esa escala no es en sí un porcentaje, y el autor lo convierte con 1 − e^coeficiente.

Un 41,7 %, sobre el papel

• Estimación principal: −0,539 en la escala logarítmica, que el autor convierte en un 41,7 % menos de vehículos por hora dentro de la zona, en relación con las calles situadas al norte.
• Antes del peaje, las calles contabilizadas dentro de la zona soportaban de media 1.447 vehículos por hora: la estimación supone unos 603 menos por hora en cada una.
• Las medias brutas son más suaves: −15 % dentro de la zona (de 1.447 a 1.230), +4 % al norte de la calle 60 (de 812 a 842).
• La caída es mayor en las horas de tarifa punta (−0,484 en la escala logarítmica) que fuera de ellas (−0,314), como predice la teoría (el peaje en hora punta es cuatro veces el de fuera de ella), aunque ninguna de las dos cifras es estadísticamente significativa (es decir, lo bastante clara como para descartar el azar).
• Contada en vehículos en lugar de en logaritmos, la misma comparación da solo −107 vehículos por hora por tramo (p = 0,08), más de cinco veces menos que los 603 citados arriba, una diferencia que el artículo no explica. El signo sigue siendo negativo en todas las pruebas de robustez.

El autor señala que el 41,7 % es aproximadamente el doble de la cifra de Estocolmo, y que esto «exige cautela».

Tres tramos de calle y un margen amplio

Los registradores de la ciudad cambian de un sitio a otro, así que, aunque los recuentos empiezan en enero de 2023, el modelo solo conserva los contadores observados durante al menos 48 horas tanto antes como después del peaje. Dentro de la zona, eso deja tres tramos de calle: East 58th Street y los dos sentidos del acceso al puente de Williamsburg, con apenas 360 horas (15 días) de recuentos antes del peaje y 216 (9 días) después.

La incertidumbre es enorme. La estimación principal tiene un valor p de 0,24: si el peaje no hubiera hecho nada, una estimación tan alejada de cero seguiría apareciendo aproximadamente una de cada cuatro veces. Su intervalo de confianza del 95 % (el rango de valores compatibles con los datos), de −1,44 a +0,36 en la escala logarítmica, incluye el cero e incluso valores positivos: más tráfico. El autor califica el resultado de «coherente en su dirección» pero «estadísticamente sin potencia suficiente», y lo atribuye al escaso número de contadores más que a un efecto pequeño.

Dos comprobaciones añaden dudas. Si se finge que el peaje empezó un año antes, el 5 de enero de 2024, el modelo sigue encontrando una estimación negativa (−1,03, no significativa). El autor lo llama una «bandera amarilla»: parte del descenso puede deberse a cambios en qué contadores estaban activos, y no al peaje. Y la comprobación, semana a semana, de que ambos grupos evolucionaban al mismo ritmo descansa en solo 9 semanas anteriores al peaje. Hora a hora, la imagen es igual de borrosa.

El efecto estimado del peaje hora a hora, en la escala logarítmica: positivo de 6:00 a 9:00, negativo desde las 10:00 hasta la noche, y todos los intervalos del 95 % (barras verticales) cruzan el cero. — Figura 4, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Un tráfico que quizá se haya desviado

En los puentes de la muestra, el tráfico aumentó un 25 % después de la entrada en vigor del peaje (+0,227 en la escala logarítmica, p = 0,036), uno de los pocos resultados estadísticamente significativos del estudio. Al norte de la calle 60, el cambio es prácticamente nulo. El autor lo considera coherente con conductores que cambian de ruta, pero el grupo mezcla los accesos al puente de Williamsburg, dentro de la zona, con dos puentes que unen Manhattan al norte de la calle 60 con el Bronx: por sí solo, no puede mostrar por qué aumentó el tráfico.

4,86 millones de entradas, todas posteriores

Los medidores del peaje son mucho más densos: 4,86 millones de registros de diez minutos de entradas en la zona, del 5 de enero de 2025 al 18 de abril de 2026. Entre semana, las entradas suben bruscamente hasta un máximo matinal hacia las 8:00 y luego se mantienen en una amplia meseta durante toda la tarde; los fines de semana aumentan lentamente hasta una meseta a media tarde. El autor relaciona esta hora punta aplanada con la larga ventana de tarifa punta, de 16 horas.

Entradas medias por hora en la zona tras la entrada en vigor del peaje, entre semana (azul) y los fines de semana (naranja), promediadas entre puntos de detección y clases de vehículos; la banda gris marca las horas de tarifa punta entre semana. — Figura 7, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Estos registros empiezan el mismo día que el peaje. Muestran cómo se usa la zona ahora, no cuánto tráfico ha perdido.