MANHATTANS MAUT: 42 % WENIGER VERKEHR?

Seit 0:01 Uhr am 5. Januar 2025 zahlt fast jedes Fahrzeug, das nach Manhattan südlich der 60th Street einfährt, die Straße selbst eingeschlossen, eine Gebühr. Für ein Auto sind es 9 Dollar zu Spitzenzeiten (werktags von 5 bis 21 Uhr, am Wochenende von 9 bis 21 Uhr) und sonst 2,25 Dollar, einmal pro Tag, nur bei der Einfahrt. Laut der Arbeit ist New York die erste US-Stadt mit einer dauerhaften Kordonmaut (cordon toll): Man zahlt dafür, eine Linie zu überqueren, die um einen Bezirk gezogen ist.

Die ökonomische Idee ist alt. Jeder Autofahrer bremst alle anderen aus, ohne dafür zu zahlen; eine Gebühr in Höhe dieser versteckten Kosten bringt die Fahrer dazu, sie einzurechnen. Stockholm, Mailand, London und Singapur verzeichneten nach Einführung ihrer Mautsysteme zweistellige Rückgänge des Verkehrs, vor allem zu Spitzenzeiten: etwa 20 % in Stockholm.

Die Straßen nördlich der 60th Street als Maßstab

Yash Prajapati von der University of Kansas nutzt eine Methode namens Differenz-von-Differenzen (difference-in-differences). Die Studie vergleicht, wie sich der Verkehr innerhalb der Zone verändert hat, mit seiner Veränderung im selben Zeitraum auf Manhattans Straßen knapp nördlich davon, ungefähr zwischen 60th und 110th Street: dasselbe Wetter, derselbe Nahverkehr, dieselben stadtweiten Schocks, aber keine Maut. Was beide Gruppen trifft, hebt sich auf; was übrig bleibt, wird der Maut zugeschrieben, vorausgesetzt, beide Gruppen hätten sich ohne sie im Gleichschritt entwickelt.

Die Zählungen stammen von den automatischen Verkehrszählern der Stadt, Januar 2023 bis Februar 2026. Das Modell berücksichtigt außerdem den üblichen Verkehr jeder Straße, den Kalender, das Wetter und Feiertage. Es arbeitet mit dem Logarithmus des stündlichen Verkehrs, einer Skala, auf der gleiche Schritte gleiche prozentuale Veränderungen bedeuten; ein Koeffizient auf dieser Skala ist selbst kein Prozentsatz, und der Autor rechnet ihn mit 1 − e^Koeffizient um.

41,7 %, auf dem Papier

• Hauptschätzung: −0,539 auf der logarithmischen Skala, die der Autor in 41,7 % weniger Fahrzeuge pro Stunde innerhalb der Zone umrechnet, relativ zu den Straßen nördlich davon.
• Vor der Maut trugen die gezählten Straßen innerhalb der Zone im Mittel 1.447 Fahrzeuge pro Stunde: Die Schätzung bedeutet etwa 603 weniger pro Stunde auf jeder von ihnen.
• Die rohen Mittelwerte fallen milder aus: −15 % innerhalb der Zone (1.447 auf 1.230), +4 % nördlich der 60th Street (812 auf 842).
• Der Rückgang ist zu Spitzenpreiszeiten größer (−0,484 auf der logarithmischen Skala) als außerhalb davon (−0,314), wie die Theorie vorhersagt (die Maut zu Spitzenzeiten ist viermal so hoch wie außerhalb), auch wenn keiner der beiden Werte statistisch signifikant ist (also deutlich genug, um Zufall auszuschließen).
• In Fahrzeugen statt Logarithmen gezählt, ergibt derselbe Vergleich nur −107 Fahrzeuge pro Stunde pro Abschnitt (p = 0,08), mehr als fünfmal weniger als die 603 oben – eine Lücke, die die Arbeit nicht erklärt. Das Vorzeichen bleibt in jeder Robustheitsprüfung negativ.

Der Autor merkt an, dass 41,7 % etwa das Doppelte des Stockholmer Werts sind und dass dies „Vorsicht gebietet“.

Drei Straßenabschnitte und eine breite Marge

Die Zählgeräte der Stadt wandern von Standort zu Standort. Obwohl die Zählungen im Januar 2023 beginnen, behält das Modell daher nur Zähler, die sowohl vor als auch nach der Maut mindestens 48 Stunden lang erfasst wurden. Innerhalb der Zone bleiben damit drei Straßenabschnitte: die East 58th Street und die beiden Fahrtrichtungen der Zufahrt zur Williamsburg Bridge, mit gerade einmal 360 Stunden (15 Tagen) Zählungen vor der Maut und 216 (9 Tagen) danach.

Die Unsicherheit ist enorm. Die Hauptschätzung hat einen p-Wert von 0,24: Hätte die Maut nichts bewirkt, käme eine so weit von null entfernte Schätzung trotzdem etwa in einem von vier Fällen vor. Ihr 95-%-Konfidenzintervall (der Bereich der mit den Daten vereinbaren Werte), von −1,44 bis +0,36 auf der logarithmischen Skala, schließt null und sogar positive Werte ein: mehr Verkehr. Der Autor nennt das Ergebnis „in der Richtung stimmig“, aber „statistisch zu schwach“, und macht dafür die geringe Zahl der Zähler verantwortlich, nicht einen kleinen Effekt.

Zwei Prüfungen wecken Zweifel. Tut man so, als hätte die Maut ein Jahr früher begonnen, am 5. Januar 2024, findet das Modell trotzdem eine negative Schätzung (−1,03, nicht signifikant). Der Autor nennt das eine „gelbe Flagge“: Ein Teil des Rückgangs könnte davon herrühren, dass sich änderte, welche Zähler aktiv waren, und nicht von der Maut. Und die Woche-für-Woche-Prüfung, ob sich beide Gruppen im Gleichschritt bewegten, stützt sich auf nur 9 Wochen vor der Maut. Stunde für Stunde ist das Bild ebenso verschwommen.

Der geschätzte Effekt der Maut Stunde für Stunde, auf der logarithmischen Skala: positiv von 6 bis 9 Uhr, negativ ab 10 Uhr bis in den Abend, und jedes 95-%-Intervall (senkrechte Balken) schneidet die Null. — Abbildung 4, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Verkehr, der womöglich ausgewichen ist

Auf den Brücken der Stichprobe stieg der Verkehr nach Einführung der Maut um 25 % (+0,227 auf der logarithmischen Skala, p = 0,036), eines der wenigen statistisch signifikanten Ergebnisse der Studie. Nördlich der 60th Street ist die Veränderung praktisch null. Der Autor sieht darin einen Befund, der zu Fahrern passt, die ihre Route wechseln, doch die Gruppe mischt die Zufahrten zur Williamsburg Bridge innerhalb der Zone mit zwei Brücken, die Manhattan nördlich der 60th Street mit der Bronx verbinden: Für sich allein kann sie nicht zeigen, warum der Verkehr zunahm.

4,86 Millionen Einfahrten, alle danach

Die Daten der Mauterfassung sind weit dichter: 4,86 Millionen Zehn-Minuten-Datensätze von Einfahrten in die Zone, vom 5. Januar 2025 bis zum 18. April 2026. An Werktagen steigen die Einfahrten steil zu einer Morgenspitze gegen 8 Uhr an und halten dann ein breites Plateau über den Nachmittag; am Wochenende steigen sie langsam bis zu einem Plateau am mittleren Nachmittag. Der Autor führt diese abgeflachte Rushhour auf das lange, 16-stündige Spitzenpreisfenster zurück.

Mittlere Einfahrten in die Zone pro Stunde nach Beginn der Maut, an Werktagen (blau) und am Wochenende (orange), gemittelt über Erfassungspunkte und Fahrzeugklassen; das graue Band markiert die werktäglichen Spitzenpreisstunden. — Abbildung 7, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Diese Datensätze beginnen am selben Tag wie die Maut. Sie zeigen, wie die Zone heute genutzt wird, nicht, wie viel Verkehr sie verloren hat.