MANHATTAN'IN GEÇİŞ ÜCRETİ: %42 DAHA AZ TRAFİK Mİ?

5 Ocak 2025 saat 00.01’den beri, 60. Sokak’ın güneyinde — sokağın kendisi de dahil — Manhattan’a giren neredeyse her araç bir ücret ödüyor. Bir otomobil için bu ücret yoğun saatlerde (hafta içi 05.00–21.00, hafta sonu 09.00–21.00) 9 dolar, diğer saatlerde 2,25 dolar; günde bir kez ve yalnızca girişte. Makaleye göre New York, kalıcı bir kordon ücreti (cordon toll) uygulayan ilk ABD şehri: bir bölgenin çevresine çizilmiş bir çizgiyi geçmek için ödeme yapıyorsunuz.

Ekonomik fikir eski. Her sürücü, bunun bedelini ödemeden herkesi yavaşlatır; bu gizli maliyete eşit bir ücret, sürücülerin onu hesaba katmasını sağlar. Stockholm, Milano, Londra ve Singapur, geçiş ücretlerinin ardından, çoğu yoğun saatlerde olmak üzere trafikte iki haneli düşüşler gördü: Stockholm’de yaklaşık %20.

Ölçüt olarak 60. Sokak’ın kuzeyindeki sokaklar

Kansas Üniversitesi’nden Yash Prajapati, farkların farkı (difference-in-differences) adlı bir yöntem kullanıyor. Çalışma, bölge içindeki trafiğin nasıl değiştiğini, aynı dönemde bölgenin hemen kuzeyindeki, kabaca 60. ve 110. sokaklar arasındaki Manhattan sokaklarında nasıl değiştiğiyle karşılaştırıyor: aynı hava, aynı toplu taşıma, şehir genelinde aynı şoklar, ama geçiş ücreti yok. Her iki grubu etkileyen şeyler birbirini götürüyor; geriye kalan, geçiş ücreti olmasaydı iki grubun aynı adımla hareket edeceği varsayımıyla, geçiş ücretine bağlanıyor.

Sayımlar, şehrin otomatik trafik kaydedicilerinden geliyor; Ocak 2023’ten Şubat 2026’ya kadar. Model ayrıca her sokağın olağan trafiğini, takvimi, havayı ve tatilleri de hesaba katıyor. Saatlik trafiğin logaritması üzerinde çalışıyor; bu ölçekte eşit adımlar eşit yüzde değişimler anlamına gelir. Bu ölçekteki bir katsayı kendi başına bir yüzde değildir; yazar onu 1 − e^katsayı ile dönüştürüyor.

Kâğıt üzerinde %41,7

• Ana tahmin: logaritmik ölçekte −0,539; yazar bunu, kuzeydeki sokaklara göre bölge içinde saatte %41,7 daha az araca dönüştürüyor.
• Geçiş ücretinden önce, bölge içinde sayım yapılan sokaklar ortalama saatte 1.447 araç taşıyordu: tahmin, her birinde saatte yaklaşık 603 araç daha az anlamına geliyor.
• Ham ortalamalar daha ılımlı: bölge içinde −%15 (1.447’den 1.230’a), 60. Sokak’ın kuzeyinde +%4 (812’den 842’ye).
• Düşüş, teorinin öngördüğü gibi (yoğun saat ücreti, diğer saatlerdekinin dört katı), yoğun fiyatlı saatlerde (logaritmik ölçekte −0,484) diğer saatlere göre (−0,314) daha büyük; ancak iki rakam da istatistiksel olarak anlamlı değil (yani şansı dışlayacak kadar net değil).
• Logaritmalar yerine araç sayısıyla hesaplandığında aynı karşılaştırma, kesim başına yalnızca saatte −107 araç veriyor (p = 0,08); bu, yukarıdaki 603’ten beş kattan fazla küçük ve makale bu farkı açıklamıyor. İşaret, her sağlamlık testinde negatif kalıyor.

Yazar, %41,7’nin Stockholm rakamının kabaca iki katı olduğunu ve bunun “ihtiyatı gerektirdiğini” belirtiyor.

Üç yol kesimi ve geniş bir hata payı

Şehrin kaydedicileri yerden yere taşındığından, sayımlar Ocak 2023’te başlasa da model yalnızca geçiş ücretinden hem önce hem sonra en az 48 saat gözlenmiş sayaçları tutuyor. Bölge içinde geriye üç yol kesimi kalıyor: East 58th Street ve Williamsburg Köprüsü bağlantı yolunun iki yönü; geçiş ücretinden önce yalnızca 360 saatlik (15 gün), sonra ise 216 saatlik (9 gün) sayımla.

Belirsizlik çok büyük. Ana tahminin p-değeri 0,24: geçiş ücreti hiçbir etki yapmamış olsaydı bile, sıfırdan bu kadar uzak bir tahmin yine de yaklaşık dört seferde bir ortaya çıkardı. Logaritmik ölçekte −1,44 ile +0,36 arasındaki %95 güven aralığı (verilerle uyumlu değerler aralığı) sıfırı ve hatta pozitif değerleri, yani daha fazla trafiği de kapsıyor. Yazar sonucu “yön bakımından tutarlı” ama “istatistiksel gücü yetersiz” olarak niteliyor ve bunu küçük bir etkiden çok sayaç sayısının azlığına bağlıyor.

İki kontrol şüpheyi artırıyor. Geçiş ücretinin bir yıl önce, 5 Ocak 2024’te başladığını varsayın; model yine negatif bir tahmin buluyor (−1,03, anlamlı değil). Yazar buna bir “sarı bayrak” diyor: düşüşün bir kısmı geçiş ücretinden değil, hangi sayaçların etkin olduğundaki değişikliklerden kaynaklanıyor olabilir. Ayrıca iki grubun aynı adımla hareket ettiğine dair hafta hafta yapılan kontrol, geçiş ücretinden önceki yalnızca 9 haftaya dayanıyor. Saat saat bakıldığında da tablo bir o kadar bulanık.

Geçiş ücretinin saat saat tahmini etkisi, logaritmik ölçekte: 06.00–09.00 arasında pozitif, 10.00’dan akşama kadar negatif; her %95 aralığı (dikey çubuklar) sıfırı kesiyor. — Şekil 4, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Bölgenin çevresinden dolaşmış olabilecek trafik

Örneklemdeki köprülerde trafik, geçiş ücretinin başlamasından sonra %25 arttı (logaritmik ölçekte +0,227, p = 0,036); bu, çalışmanın istatistiksel olarak anlamlı az sayıdaki sonucundan biri. 60. Sokak’ın kuzeyinde değişim esasen sıfır. Yazar bunu sürücülerin güzergâh değiştirmesiyle tutarlı görüyor, ama bu grup, bölge içindeki Williamsburg Köprüsü bağlantı yollarını 60. Sokak’ın kuzeyinde Manhattan’ı Bronx’a bağlayan iki köprüyle bir araya getiriyor: tek başına, trafiğin neden arttığını gösteremez.

4,86 milyon giriş, hepsi sonrasına ait

Ücret sayaçları çok daha yoğun veri sunuyor: 5 Ocak 2025 ile 18 Nisan 2026 arasında bölgeye girişlere ait 4,86 milyon on dakikalık kayıt. Hafta içi girişler, saat 8 civarındaki bir sabah zirvesine dik biçimde tırmanıyor, ardından öğleden sonra boyunca geniş bir plato hâlinde sürüyor; hafta sonları ise öğleden sonranın ortasındaki bir platoya yavaşça yükseliyor. Yazar, bu yassılaşmış yoğun saati 16 saatlik uzun yoğun fiyat penceresine bağlıyor.

Geçiş ücretinin başlamasından sonra bölgeye saatlik ortalama girişler, hafta içi (mavi) ve hafta sonu (turuncu); tespit noktaları ve araç sınıfları genelinde ortalaması alınmış; gri bant, hafta içi yoğun fiyat saatlerini gösteriyor. — Şekil 7, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Bu kayıtlar, geçiş ücretinin başladığı gün başlıyor. Bölgenin şimdi nasıl kullanıldığını gösteriyorlar; ne kadar trafik kaybettiğini değil.