عوارض منهتن: 42% ترافیک کمتر؟

از ساعت 12:01 بامداد 5 ژانویهٔ 2025، تقریباً هر وسیلهٔ نقلیه‌ای که به منهتنِ جنوب خیابان شصتم (60th Street)، از جمله خودِ این خیابان، وارد شود هزینه‌ای می‌پردازد. برای یک خودرو، این مبلغ در ساعت‌های اوج (5 صبح تا 9 شب در روزهای کاری، 9 صبح تا 9 شب در آخر هفته) 9 دلار و در دیگر ساعت‌ها 2.25 دلار است، روزی یک بار و فقط هنگام ورود. به گفتهٔ مقاله، نیویورک نخستین شهر آمریکایی است که یک عوارض محدوده‌ای (cordon toll) دائمی اجرا می‌کند: برای گذشتن از خطی که به دور یک ناحیه کشیده شده پول می‌پردازید.

ایدهٔ اقتصادی آن قدیمی است. هر راننده دیگران را کُند می‌کند بی‌آنکه هزینه‌اش را بپردازد؛ هزینه‌ای برابر با این هزینهٔ پنهان رانندگان را وادار می‌کند آن را به حساب آورند. استکهلم، میلان، لندن و سنگاپور پس از اجرای عوارضشان کاهش‌هایی دورقمی در ترافیک دیدند، بیشتر در ساعت‌های اوج: حدود 20% در استکهلم.

خیابان‌های شمال خیابان شصتم به‌عنوان معیار

یاش پراجاپاتی (Yash Prajapati)، در دانشگاه کانزاس، از روشی به نام تفاضل در تفاضل‌ها (difference-in-differences) استفاده می‌کند. این پژوهش تغییر ترافیک درون منطقه را با تغییر آن، در همان دوره، در خیابان‌های منهتن درست در شمال منطقه، تقریباً میان خیابان شصتم و خیابان صد و دهم، مقایسه می‌کند: همان آب‌وهوا، همان حمل‌ونقل عمومی، همان تکان‌های سراسری شهر، اما بدون عوارض. آنچه بر هر دو گروه اثر می‌گذارد خنثی می‌شود؛ آنچه می‌ماند به حساب عوارض گذاشته می‌شود، به شرط آنکه دو گروه بدون آن هم‌گام حرکت می‌کردند.

داده‌های شمارش از ثبت‌کننده‌های خودکار ترافیک شهر می‌آیند، از ژانویهٔ 2023 تا فوریهٔ 2026. مدل همچنین ترافیک معمول هر خیابان، تقویم، آب‌وهوا و تعطیلات را به حساب می‌آورد. مدل روی لگاریتم ترافیک ساعتی کار می‌کند، مقیاسی که در آن گام‌های برابر به معنای تغییرهای درصدی برابرند؛ یک ضریب در این مقیاس خودش درصد نیست، و نویسنده آن را با 1 − e^coefficient تبدیل می‌کند.

41.7%، روی کاغذ

• برآورد اصلی: −0.539 در مقیاس لگاریتمی، که نویسنده آن را به 41.7% وسیلهٔ نقلیهٔ کمتر در هر ساعت درون منطقه، نسبت به خیابان‌های شمال آن، تبدیل می‌کند.
• پیش از عوارض، خیابان‌های شمارش‌شدهٔ درون منطقه به‌طور میانگین 1,447 وسیلهٔ نقلیه در ساعت را از خود عبور می‌دادند: این برآورد یعنی حدود 603 وسیلهٔ کمتر در ساعت در هر یک.
• میانگین‌های خام ملایم‌ترند: −15% درون منطقه (از 1,447 به 1,230)، +4% در شمال خیابان شصتم (از 812 به 842).
• کاهش در ساعت‌های قیمت اوج (−0.484 در مقیاس لگاریتمی) بزرگ‌تر از ساعت‌های غیراوج (−0.314) است، همان‌طور که نظریه پیش‌بینی می‌کند (عوارض اوج چهار برابر عوارض غیراوج است)، هرچند هیچ‌یک از این دو عدد از نظر آماری معنادار نیست (یعنی آن‌قدر روشن نیست که بتوان تصادف را کنار گذاشت).
• اگر به جای لگاریتم‌ها بر حسب تعداد وسیلهٔ نقلیه شمرده شود، همین مقایسه تنها −107 وسیلهٔ نقلیه در ساعت برای هر بخش به دست می‌دهد (p = 0.08)، بیش از پنج برابر کمتر از 603 بالا، شکافی که مقاله توضیحش نمی‌دهد. علامت در همهٔ آزمون‌های استحکام (robustness checks) منفی می‌ماند.

نویسنده یادآوری می‌کند که 41.7% تقریباً دو برابر رقم استکهلم است، و اینکه این «جای احتیاط دارد».

سه بخش جاده و حاشیه‌ای پهن

ثبت‌کننده‌های شهر از جایی به جای دیگر جابه‌جا می‌شوند، پس با اینکه شمارش‌ها از ژانویهٔ 2023 آغاز می‌شوند، مدل تنها شمارنده‌هایی را نگه می‌دارد که دست‌کم 48 ساعت هم پیش و هم پس از عوارض داده ثبت کرده‌اند. درون منطقه، این تنها سه بخش جاده باقی می‌گذارد: خیابان 58 شرقی (East 58th Street) و دو جهت راه ورودی پل ویلیامزبرگ (Williamsburg Bridge)، با تنها 360 ساعت (15 روز) شمارش پیش از عوارض و 216 ساعت (9 روز) پس از آن.

عدم قطعیت بسیار زیاد است. برآورد اصلی مقدار p برابر با 0.24 دارد: اگر عوارض هیچ اثری نداشت، برآوردی به این دوری از صفر باز هم تقریباً یک بار از هر چهار بار پدید می‌آمد. بازهٔ اطمینان 95% آن (بازهٔ مقادیر سازگار با داده‌ها)، از −1.44 تا +0.36 در مقیاس لگاریتمی، صفر و حتی مقادیر مثبت را در بر می‌گیرد: یعنی ترافیک بیشتر. نویسنده نتیجه را «هم‌جهت» (direction-consistent) اما «از نظر آماری کم‌توان» (statistically underpowered) می‌نامد، و علت را شمار اندک شمارنده‌ها می‌داند نه کوچکی اثر.

دو بررسی بر تردید می‌افزایند. فرض کنید عوارض یک سال زودتر، در 5 ژانویهٔ 2024، آغاز شده باشد؛ مدل باز هم برآوردی منفی می‌یابد (−1.03، نامعنادار). نویسنده آن را یک «پرچم زرد» می‌نامد: بخشی از کاهش ممکن است ناشی از تغییر در فعال بودن شمارنده‌ها باشد، نه از عوارض. و بررسی هفته‌به‌هفتهٔ اینکه دو گروه هم‌گام حرکت می‌کردند تنها بر 9 هفته پیش از عوارض استوار است. ساعت‌به‌ساعت، تصویر به همان اندازه تار است.

اثر برآوردشدهٔ عوارض ساعت‌به‌ساعت، در مقیاس لگاریتمی: مثبت از 6 تا 9 صبح، منفی از 10 صبح تا شب، و همهٔ بازه‌های 95% (میله‌های عمودی) از صفر می‌گذرند. — شکل 4، Prajapati (2026)، arXiv:2610.34818.

ترافیکی که شاید دور زده باشد

روی پل‌های نمونه، ترافیک پس از آغاز عوارض 25% افزایش یافت (+0.227 در مقیاس لگاریتمی، p = 0.036)، یکی از معدود نتایج از نظر آماری معنادار این پژوهش. در شمال خیابان شصتم، تغییر عملاً صفر است. نویسنده این را با تغییر مسیر رانندگان سازگار می‌داند، اما این گروه راه‌های ورودی پل ویلیامزبرگ را، که درون منطقه‌اند، با دو پل که منهتنِ شمال خیابان شصتم را به برانکس (Bronx) وصل می‌کنند در هم می‌آمیزد: این گروه به‌تنهایی نمی‌تواند نشان دهد چرا ترافیک افزایش یافت.

4.86 میلیون ورود، همه پس از آغاز عوارض

دستگاه‌های عوارض داده‌های بسیار انبوه‌تری دارند: 4.86 میلیون رکورد ده‌دقیقه‌ای از ورود به منطقه، از 5 ژانویهٔ 2025 تا 18 آوریل 2026. در روزهای کاری، ورودها با شیب تند تا اوجی صبحگاهی حوالی ساعت 8 صبح بالا می‌روند، سپس در طول بعدازظهر فلاتی پهن را حفظ می‌کنند؛ در آخر هفته، آهسته تا فلاتی در میانهٔ بعدازظهر بالا می‌روند. نویسنده این ساعت شلوغی تخت‌شده را به پنجرهٔ طولانی 16 ساعتهٔ قیمت اوج ربط می‌دهد.

میانگین ورود به منطقه در هر ساعت پس از آغاز عوارض، در روزهای کاری (آبی) و آخر هفته (نارنجی)، میانگین‌گیری‌شده روی نقاط شناسایی و دسته‌های وسیلهٔ نقلیه؛ نوار خاکستری ساعت‌های قیمت اوج روزهای کاری را نشان می‌دهد. — شکل 7، Prajapati (2026)، arXiv:2610.34818.

این رکوردها از همان روزی آغاز می‌شوند که عوارض آغاز شد. آن‌ها نشان می‌دهند منطقه اکنون چگونه استفاده می‌شود، نه اینکه چه مقدار ترافیک از دست داد.