PÉAGE DE MANHATTAN : 42 % DE TRAFIC EN MOINS ?

Depuis le 5 janvier 2025 à 0 h 01, presque tout véhicule qui entre dans Manhattan au sud de la 60e Rue, rue comprise, paie un droit d’entrée. Pour une voiture : 9 $ aux heures de pointe (de 5 h à 21 h en semaine, de 9 h à 21 h le week-end) et 2,25 $ le reste du temps, une fois par jour, à l’entrée seulement. Selon l’article, New York est la première ville des États-Unis à exploiter un péage de cordon permanent : on paie pour franchir une ligne tracée autour d’un quartier.

L’idée économique est ancienne. Chaque conducteur ralentit tous les autres sans en payer le prix ; une taxe égale à ce coût caché l’oblige à en tenir compte. Stockholm, Milan, Londres et Singapour ont vu le trafic baisser de plus de 10 % après leur péage, surtout aux heures de pointe : environ 20 % à Stockholm.

Les rues au nord de la 60e comme étalon

Yash Prajapati, de l’université du Kansas, utilise une méthode dite de double différence. L’étude compare l’évolution du trafic dans la zone à son évolution, sur la même période, dans les rues de Manhattan juste au nord, à peu près entre la 60e et la 110e Rue : même météo, mêmes transports, mêmes aléas à l’échelle de la ville, mais pas de péage. Ce qui touche les deux groupes s’annule ; ce qui reste est attribué au péage, à condition que les deux groupes aient évolué de concert sans lui.

Les comptages viennent des compteurs automatiques de trafic de la ville, de janvier 2023 à février 2026. Le modèle tient aussi compte du trafic habituel de chaque rue, du calendrier, de la météo et des jours fériés. Il travaille sur le logarithme du trafic horaire, une échelle où des pas égaux correspondent à des variations égales en pourcentage ; un coefficient sur cette échelle n’est pas lui-même un pourcentage, et l’auteur le convertit par 1 − e^coefficient.

41,7 %, sur le papier

Estimation principale : −0,539 sur l’échelle logarithmique, que l’auteur convertit en 41,7 % de véhicules en moins par heure dans la zone, par rapport aux rues situées au nord.
Avant le péage, les rues comptées dans la zone voyaient passer 1 447 véhicules par heure en moyenne : l’estimation correspond à environ 603 de moins par heure sur chacune.
Les moyennes brutes sont plus modestes : −15 % dans la zone (de 1 447 à 1 230), +4 % au nord de la 60e Rue (de 812 à 842).
La baisse est plus forte aux heures de tarif de pointe (−0,484 sur l’échelle logarithmique) qu’en dehors (−0,314), comme le prévoit la théorie (le péage de pointe vaut quatre fois celui des heures creuses), mais aucun des deux chiffres n’est statistiquement significatif (c’est-à-dire assez net pour écarter le hasard).
Compté directement en véhicules plutôt qu’en logarithme, la même comparaison ne donne que −107 véhicules par heure par tronçon (p = 0,08), plus de cinq fois moins que les 603 ci-dessus, un écart que l’article n’explique pas. Le signe reste négatif dans toutes les variantes de robustesse.

L’auteur note que 41,7 % représente environ deux fois le chiffre de Stockholm, et que cela « appelle à la prudence ».

Trois tronçons et une large marge

Les compteurs de la ville changent d’emplacement : même si les comptages commencent en janvier 2023, le modèle ne garde que les compteurs observés au moins 48 heures avant ET après le péage. Dans la zone, il reste trois tronçons de rue : East 58th Street et les deux sens de l’accès au pont de Williamsburg, avec seulement 360 heures (15 jours) de comptage avant le péage et 216 (9 jours) après.

L’incertitude est énorme. L’estimation principale a une valeur p de 0,24 : si le péage n’avait rien fait, une estimation aussi éloignée de zéro sortirait quand même environ une fois sur quatre. Son intervalle de confiance à 95 % (la fourchette des valeurs compatibles avec les données), de −1,44 à +0,36 sur l’échelle logarithmique, inclut zéro et même des valeurs positives, c’est-à-dire plus de trafic. L’auteur juge le résultat « cohérent en direction » mais « statistiquement sous-puissant », et en accuse le petit nombre de compteurs plutôt qu’un effet faible.

Deux vérifications ajoutent au doute. Si l’on fait comme si le péage avait commencé un an plus tôt, le 5 janvier 2024, le modèle trouve encore une estimation négative (−1,03, non significative). L’auteur parle d’un « drapeau jaune » : une partie de la baisse pourrait venir de changements dans les compteurs en service, pas du péage. Et la vérification semaine par semaine que les deux groupes évoluaient de concert ne repose que sur 9 semaines avant le péage. Heure par heure, l’image est tout aussi floue.

Ligne de 24 estimations horaires avec de hautes barres d’erreur verticales, au-dessus de zéro de 6 h à 9 h et sous zéro à partir de 10 h.

Effet estimé du péage heure par heure, sur l’échelle logarithmique : positif de 6 h à 9 h, négatif de 10 h jusqu’au soir, et chaque intervalle à 95 % (barres verticales) croise zéro. — Figure 4, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Un trafic qui a peut-être contourné la zone

Sur les ponts de l’échantillon, le trafic a augmenté de 25 % après la mise en service du péage (+0,227 sur l’échelle logarithmique, p = 0,036), l’un des rares résultats statistiquement significatifs de l’étude. Au nord de la 60e Rue, le changement est pratiquement nul. L’auteur y voit un signe compatible avec un report d’itinéraire, mais le groupe mélange les accès au pont de Williamsburg, dans la zone, et deux ponts qui relient Manhattan au nord de la 60e Rue au Bronx : à lui seul, il ne peut pas dire pourquoi le trafic a augmenté.

4,86 millions d’entrées, toutes après

Les compteurs du péage sont bien plus denses : 4,86 millions d’enregistrements par tranches de dix minutes des entrées dans la zone, du 5 janvier 2025 au 18 avril 2026. En semaine, les entrées grimpent vite jusqu’à un pic matinal vers 8 h, puis restent sur un large plateau tout l’après-midi ; le week-end, elles montent lentement jusqu’à un plateau en milieu d’après-midi. L’auteur relie cette pointe aplatie à la longue fenêtre de tarif de pointe, 16 heures d’affilée.

Deux courbes des entrées horaires moyennes sur 24 heures, un pic matinal marqué en semaine et une montée plus lente le week-end, la fenêtre de pointe de 5 h à 21 h grisée.

Entrées moyennes dans la zone par heure après la mise en service du péage, en semaine (bleu) et le week-end (orange), moyennées sur les points de détection et les classes de véhicules ; la bande grise marque les heures de tarif de pointe en semaine. — Figure 7, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Ces relevés commencent le jour même du péage. Ils montrent comment la zone est utilisée aujourd’hui, pas combien de trafic elle a perdu.