マンハッタンの通行料：交通量は42%減ったのか

2025年1月5日午前0時1分以降、60丁目より南のマンハッタン（60丁目そのものを含む）に入るほぼすべての車両が、料金を支払っている。乗用車の場合、ピーク時間帯（平日は午前5時から午後9時、週末は午前9時から午後9時）は9ドル、それ以外は2.25ドルで、1日1回、進入時にだけ課金される。論文によれば、ニューヨークは恒久的なコードン課金（地区の周りに引いた線を越えるときに料金を支払う方式）を運用する米国初の都市である。

その経済学的な考え方は古くからある。ドライバーはそれぞれ、料金を払うことなくほかの全員の速度を落としている。その隠れたコストに等しい料金を課せば、ドライバーはそれを考慮に入れるようになる。ストックホルム、ミラノ、ロンドン、シンガポールでは、通行料の導入後に交通量が2桁の割合で減った。減少は主にピーク時間帯で、ストックホルムでは約**20%**だった。

物差しとしての60丁目以北の通り

カンザス大学のYash Prajapatiは、**差の差分法（difference-in-differences）**と呼ばれる手法を使っている。この研究は、区域内の交通量の変化を、同じ期間にそのすぐ北側、およそ60丁目から110丁目のあいだにあるマンハッタンの通りで交通量がどう変化したかと比較する。天気も、公共交通も、市全体に及ぶ出来事も同じで、通行料だけがない。両方のグループに影響するものは打ち消し合い、残ったものが通行料のせいとされる。ただしそれは、通行料がなければ両グループが足並みをそろえて変化していた、という前提のもとでの話だ。

計測値は、市の自動交通量計測器から得たもので、期間は2023年1月から2026年2月までである。モデルは、各通りのふだんの交通量、暦、天気、祝日も考慮している。モデルが扱うのは1時間あたりの交通量の対数だ。対数の尺度では、等しい刻みが等しい割合の変化を意味する。この尺度での係数はそれ自体が割合ではなく、著者は1 − e^係数 という式でそれを割合に換算している。

41.7%、ただし数字の上では

• 主な推定値は対数尺度で**−0.539で、著者はこれを、区域の北側の通りと比べて区域内では1時間あたりの車両が41.7%少ない**ことに換算している。
• 通行料の導入前、区域内で計測された通りは平均で1時間あたり1,447台を運んでいた。この推定値は、それぞれの通りで1時間あたり約603台少ないことを意味する。
• 単純な平均値の変化はもっと穏やかだ。区域内では**−15%（1,447台から1,230台へ）、60丁目以北では+4%**（812台から842台へ）である。
• 減少は、ピーク料金の時間帯（対数尺度で**−0.484**）のほうが、オフピーク（−0.314）より大きい。これは理論の予測どおりだ（ピーク時の料金はオフピークの4倍である）。ただし、どちらの値も統計的に有意ではない（つまり、偶然では説明できないと言えるほど明確ではない）。
• 対数ではなく台数で数えると、同じ比較で得られるのは区間あたり1時間に−107台にすぎない（p = 0.08）。上の603台の5分の1にも満たず、この食い違いを論文は説明していない。どの頑健性チェックでも、符号は負のままである。

著者は、41.7%がストックホルムの値のおよそ2倍であり、このことは「慎重さを要する」と述べている。

3つの道路区間と広い誤差の幅

市の計測器は地点から地点へと移されるため、計測自体は2023年1月に始まっているものの、モデルに残されるのは、通行料の導入前と導入後の両方で少なくとも48時間観測された計測器だけだ。区域内では、それに該当するのは3つの道路区間、すなわち東58丁目と、ウィリアムズバーグ橋へのアプローチ道路の上下2方向である。計測時間は、導入前がわずか360時間（15日）、導入後が216時間（9日）だった。

不確かさはきわめて大きい。主な推定値のp値は0.24である。これは、仮に通行料にまったく効果がなかったとしても、これほどゼロから離れた推定値がおよそ4回に1回は現れることを意味する。95%信頼区間（データと矛盾しない値の範囲）は、対数尺度で−1.44から+0.36までで、ゼロどころか正の値、つまり交通量の増加まで含んでいる。著者はこの結果を「方向としては一貫している」が「統計的な検出力が不足している」と評し、その原因を効果の小ささではなく、計測器の数の少なさに求めている。

2つの検証が、さらに疑いを深める。通行料が1年早く、2024年1月5日に始まったことにしても、モデルはやはり負の推定値（−1.03、有意ではない）を出す。著者はこれを「黄信号」と呼んでいる。減少の一部は、通行料ではなく、どの計測器が稼働していたかの変化から来ているのかもしれない。また、両グループが足並みをそろえて変化していたことを週ごとに確かめる検証は、通行料導入前のわずか9週間分にしか基づいていない。1時間ごとに見ても、像は同じようにぼやけている。

対数尺度で表した、通行料の1時間ごとの推定効果。午前6時から9時までは正、午前10時から夜にかけては負で、95%区間（縦の棒）はどれもゼロをまたいでいる。— Figure 4, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

迂回したのかもしれない交通

サンプルに含まれる橋では、通行料の開始後に交通量が**25%**増えた（対数尺度で+0.227、p = 0.036）。これは、この研究で統計的に有意な数少ない結果の一つである。60丁目以北では、変化は実質的にゼロだ。著者はこれを、ドライバーが経路を切り替えたことと矛盾しないとみている。しかしこのグループには、区域内にあるウィリアムズバーグ橋へのアプローチ道路と、60丁目以北のマンハッタンとブロンクスを結ぶ2本の橋が混在している。それだけでは、交通量が増えた理由を示すことはできない。

486万件の進入記録、すべて導入後のもの

料金計測器のデータは、はるかに密である。2025年1月5日から2026年4月18日までの、区域への進入を10分ごとに記録した486万件のデータがある。平日には、進入は午前8時ごろの朝のピークに向けて急激に増え、その後は午後を通じて幅の広い高原状態を保つ。週末には、ゆっくりと増えて午後なかばの高原状態に達する。著者は、このように平らになったラッシュアワーを、16時間という長いピーク料金の時間帯と結びつけている。

通行料の開始後に区域へ進入した1時間あたりの平均台数。平日（青）と週末（オレンジ）について、検知地点と車種の区分にわたって平均したもの。灰色の帯は、平日のピーク料金の時間帯を示す。— Figure 7, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

これらの記録は、通行料が始まった日から始まっている。そこからわかるのは、区域がいまどのように使われているかであって、どれだけの交通量が失われたかではない。