TARIF MASUK MANHATTAN: LALU LINTAS 42% LEBIH SEDIKIT?

Sejak pukul 00.01 tanggal 5 Januari 2025, hampir setiap kendaraan yang memasuki Manhattan di selatan 60th Street, termasuk jalan itu sendiri, dikenai biaya. Untuk mobil, besarnya $9 pada jam sibuk (pukul 05.00 hingga 21.00 pada hari kerja, 09.00 hingga 21.00 pada akhir pekan) dan $2,25 di luar itu, sekali sehari, hanya saat masuk. Menurut makalah ini, New York adalah kota AS pertama yang menerapkan tarif kordon (cordon toll) permanen: Anda membayar untuk melintasi garis yang ditarik di sekeliling suatu kawasan.

Gagasan ekonominya sudah lama. Setiap pengemudi memperlambat semua orang lain tanpa membayar akibatnya; biaya yang setara dengan ongkos tersembunyi itu membuat pengemudi memperhitungkannya. Stockholm, Milan, London, dan Singapura mengalami penurunan lalu lintas dua digit setelah tarif mereka berlaku, terutama pada jam sibuk: sekitar 20% di Stockholm.

Jalan-jalan di utara 60th Street sebagai tolok ukur

Yash Prajapati, dari University of Kansas, memakai metode yang disebut selisih dalam selisih (difference-in-differences). Studi ini membandingkan perubahan lalu lintas di dalam zona dengan perubahannya, pada periode yang sama, di jalan-jalan Manhattan tepat di utaranya, kira-kira antara 60th dan 110th Street: cuaca sama, transportasi umum sama, guncangan tingkat kota sama, tetapi tanpa tarif. Apa yang menimpa kedua kelompok saling meniadakan; sisanya dianggap sebagai akibat tarif, asalkan kedua kelompok akan bergerak seiring seandainya tarif itu tidak ada.

Data hitungan berasal dari perekam lalu lintas otomatis milik kota, Januari 2023 hingga Februari 2026. Model ini juga memperhitungkan lalu lintas biasa setiap jalan, kalender, cuaca, dan hari libur. Model bekerja pada logaritma lalu lintas per jam, skala tempat langkah yang sama berarti perubahan persentase yang sama; koefisien pada skala itu tidak dengan sendirinya merupakan persentase, dan penulis mengonversinya dengan 1 − e^koefisien.

41,7%, di atas kertas

Perkiraan utama: −0,539 pada skala log, yang dikonversi penulis menjadi 41,7% lebih sedikit kendaraan per jam di dalam zona, relatif terhadap jalan-jalan di utaranya.
Sebelum tarif, jalan-jalan yang dihitung di dalam zona dilalui rata-rata 1.447 kendaraan per jam: perkiraan itu berarti sekitar 603 kendaraan lebih sedikit per jam di masing-masing jalan.
Rata-rata mentahnya lebih lunak: −15% di dalam zona (1.447 menjadi 1.230), +4% di utara 60th Street (812 menjadi 842).
Penurunannya lebih besar pada jam bertarif sibuk (−0,484 pada skala log) daripada di luar jam sibuk (−0,314), sesuai ramalan teori (tarif jam sibuk empat kali tarif di luar jam sibuk), meski tidak satu pun angka itu signifikan secara statistik (artinya, cukup jelas untuk menyingkirkan faktor kebetulan).
Dihitung dalam jumlah kendaraan, bukan log, perbandingan yang sama hanya menghasilkan −107 kendaraan per jam per ruas (p = 0,08), lebih dari lima kali lebih kecil daripada angka 603 di atas, selisih yang tidak dijelaskan oleh makalah itu. Tandanya tetap negatif di setiap uji ketahanan.

Penulis mencatat bahwa 41,7% kira-kira dua kali angka Stockholm, dan bahwa hal ini “menuntut kehati-hatian”.

Tiga ruas jalan dan margin yang lebar

Alat perekam milik kota berpindah-pindah dari satu lokasi ke lokasi lain, sehingga meskipun hitungan dimulai pada Januari 2023, model hanya mempertahankan penghitung yang teramati sedikitnya 48 jam, baik sebelum maupun sesudah tarif. Di dalam zona, yang tersisa hanya tiga ruas jalan: East 58th Street dan kedua arah jalan akses Jembatan Williamsburg, dengan hitungan selama 360 jam saja (15 hari) sebelum tarif dan 216 jam (9 hari) sesudahnya.

Ketidakpastiannya sangat besar. Perkiraan utama memiliki nilai p sebesar 0,24: seandainya tarif itu sama sekali tidak berdampak, perkiraan sejauh ini dari nol tetap akan muncul kira-kira satu dari empat kali. Selang kepercayaan 95%-nya (rentang nilai yang sesuai dengan data), dari −1,44 hingga +0,36 pada skala log, mencakup nol dan bahkan nilai positif: lalu lintas yang lebih padat. Penulis menyebut hasilnya “searah” (direction-consistent) tetapi “kurang daya statistik” (statistically underpowered), dan menyalahkan sedikitnya jumlah penghitung, bukan kecilnya efek.

Dua pemeriksaan menambah keraguan. Andaikan tarif dimulai setahun lebih awal, pada 5 Januari 2024, dan model tetap menemukan perkiraan negatif (−1,03, tidak signifikan). Penulis menyebutnya “bendera kuning”: sebagian penurunan mungkin berasal dari perubahan penghitung mana yang aktif, bukan dari tarif. Selain itu, pemeriksaan minggu demi minggu bahwa kedua kelompok bergerak seiring hanya bertumpu pada 9 minggu sebelum tarif. Jam demi jam, gambarannya sama kaburnya.

Garis berisi 24 perkiraan per jam dengan batang galat vertikal yang tinggi, di atas nol dari pukul 06.00 hingga 09.00 dan di bawah nol mulai pukul 10.00.

Perkiraan efek tarif jam demi jam, pada skala log: positif dari pukul 06.00 hingga 09.00, negatif dari pukul 10.00 hingga malam, dan setiap selang 95% (batang vertikal) memotong nol. — Gambar 4, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Lalu lintas yang mungkin memutar

Di jembatan-jembatan dalam sampel, lalu lintas naik 25% setelah tarif berlaku (+0,227 pada skala log, p = 0,036), salah satu dari sedikit hasil studi ini yang signifikan secara statistik. Di utara 60th Street, perubahannya pada dasarnya nol. Penulis melihatnya sebagai hal yang konsisten dengan pengemudi yang berganti rute, tetapi kelompok itu mencampur jalan akses Jembatan Williamsburg, yang berada di dalam zona, dengan dua jembatan yang menghubungkan Manhattan di utara 60th Street ke Bronx: kelompok itu sendiri tidak dapat menunjukkan mengapa lalu lintas naik.

4,86 juta kendaraan masuk, semuanya sesudah tarif

Meteran tarif jauh lebih rapat: 4,86 juta catatan per sepuluh menit tentang kendaraan yang masuk ke zona, 5 Januari 2025 hingga 18 April 2026. Pada hari kerja, jumlah kendaraan masuk naik tajam ke puncak pagi sekitar pukul 08.00, lalu bertahan pada dataran lebar sepanjang sore; pada akhir pekan, jumlahnya naik perlahan ke dataran pada pertengahan sore. Penulis mengaitkan jam sibuk yang mendatar ini dengan jendela tarif sibuk yang panjang, 16 jam.

Dua kurva rata-rata kendaraan masuk per jam selama 24 jam, puncak pagi yang tajam pada hari kerja dan kenaikan yang lebih lambat pada akhir pekan, dengan jendela sibuk pukul 05.00 hingga 21.00 diarsir.

Rata-rata kendaraan masuk ke zona per jam setelah tarif berlaku, pada hari kerja (biru) dan akhir pekan (jingga), dirata-ratakan di seluruh titik deteksi dan kelas kendaraan; pita abu-abu menandai jam bertarif sibuk pada hari kerja. — Gambar 7, Prajapati (2026), arXiv:2610.34818.

Catatan-catatan ini dimulai pada hari yang sama dengan tarif. Catatan itu menunjukkan bagaimana zona itu digunakan sekarang, bukan berapa banyak lalu lintas yang hilang darinya.